Приватизація державних підприємств в Україні – це завжди складний і багатогранний процес, який викликає широкий інтерес як у бізнес-середовищі, так і в суспільстві. Останні події навколо ДП «Білгород-Дністровський морський торговельний порт» стали однією з найбільш обговорюваних тем у галузі. Після численних спроб і непростих випробувань 13-й аукціон завершився успішно, відкривши новий етап в історії цього підприємства.
Після багаторічних труднощів, пов’язаних із застарілою інфраструктурою, заборгованістю та невизначеністю майбутнього, порт отримав шанс на відродження. Успішна приватизація відкриває можливості для масштабних інвестицій, модернізації обладнання та розширення вантажопотоків. Наразі перед новим власником стоїть завдання не лише вирішити нагальні проблеми, але й створити умови для сталого розвитку порту, який зможе відігравати важливу роль у логістичній системі України.
Журнал “Судноплавство” мав нагоду поспілкуватися з Оксаною Кіктенко, директоркою ДП «Білгород-Дністровського морського торговельного порту», яка розповіла про виклики, перебіг приватизації та перспективи розвитку порту. У цьому інтерв’ю вона поділилася своїм баченням майбутнього підприємства, детально розповіла про стратегічні плани нового власника, потенційні інвестиції, а також інфраструктурні виклики, які потребують термінового вирішення.

VOLODYMYR PRODYVUS, Owner of TOP-OFFER LLC (the company that won the auction).
Як проходила остання приватизація?
Дуже цікаво! Ми до останнього не знали, що відбудеться аукціон. Наскільки мені відомо в останній день – 7 листопада 2024 була подана заявка для участі в аукціоні, та, в результаті, система «prozorro продажі» визнала переможцем єдиного учасника – компанію ТОВ «Топ- Оффер».
Насправді, саме перед цим аукціоном було дуже багато інтересантів, але однозначної інформації, що кожен з них 100% буде брати учать в приватизації не було. Ми хвилювались, що знову все зірветься. Знову втрачений час та самостійне вирішення вже просто кризових проблем. Судозахід заблокований, роботи майже немає, накопичується заборгованість по заробітній платі та бюджету, масові звільнення працівників…і т.д.
Але сталося «чудо» і 13 спроба завершилась успішно. Трирічний титанічний труд нашого колективу закінчився бажаним результатом.
Попри всі скептичні коментарі різних експертів, що угода не відбудеться, кошти за ЄМК вже оплачені до бюджету в повному обсязі та підписано попередній договір.
Наразі, до Антимонопольного комітету України подані документи, що за критеріями, визначеними законодавством України, у підприємства відсутня концентрація в зв’язку з приватизацією ЄМК ДП БДМТП та, найближчим часом, очікується відповідний лист-відповідь від комітету. Після чого відбудеться укладення остаточного договору купівлі-продажу та перехід права власності на майно. І, в подальшому, протягом 6 місяців необхідно буде виконати головні умови приватизації – це погашення заборгованості по заробітній платі і по боргах до бюджету.
Так, звичайно, ще певний час будуть переоформлюватись права власності на об’єкти рухомого майна та відбуватиметься перехід всіх прав і зобов’язань, але це вже деталі з якими ми впораємось. Головне, що ми переходимо до наступного етапу нової історії цього підприємства.

Чи відомо, які стратегічні плани у ТОВ “Топ-Оффер” щодо розвитку порту після завершення приватизації?
Відразу після аукціону ми почали, разом з компанією, активно працювати спільно над всім питаннями, які необхідно вирішувати для повноцінного переходу у приватну власність і готуємо концепцію розвитку підприємства.
Першочергово планується вирішити питання відкриття судозаходу – спочатку для флоту, який має характеристики для проходження до порту, враховуючи всі технічні обмеження. Поступово відбудеться повернення роботи портового оператора в межах паспортних характеристик.
І, паралельно, готується стратегія розвитку порту на короткострокову та довгострокову перспективу. Це і масштабна реконструкція портового пункту «Бугаз» і будівництво інфраструктурних об’єктів на території порту в м. Білгород-Дністровський, розширення вантажного району, можливо будівництво нових причалів.
В перспективі також обговорюється відновлення суднохідного каналу по річці Дністер Е-90-03 від порту Білгород-Дністровський до порту Варниця Республіки Молдова.
Чи є у компанії – покупця досвід управління портовою або логістичною інфраструктурою?
У компанії ще немає досвіду управління портовою або логістичною інфраструктурою, але є повне розуміння в якому напрямку необхідно рухатись.

Чи відомо, які інвестиції плануються для модернізації обладнання порту, включаючи буксири, баржі та плавкран?
За попередніми підрахунками, по результатах нашого технічного аудиту, лише для приведення об’єктів портового оператора у відповідний технічний стан, а це і ремонт техніки, обладнання, засобів портового флоту, придбання нових технічних засобів і обладнання для обробки вантажу, закупівлі систем автоматизації роботи підприємства тощо необхідно вкласти близько 100 млн грн.
Також зараз відповідні фахівці проводять оцінку реалізації нових проєктів модернізації інфраструктури.
Як відсутність необхідної глибини підхідного каналу вплинула на діяльність порту?
Дуже негативно! Як я вже неодноразово говорила, головною причиною, через яку багато компаній відмовлялись брати участь в приватизації, були показники глибин підхідного каналу, а саме на сьогодні вона сягає критичної позначки – 1,9 метра. Найгірше в цій ситуації, те що ці гідротехнічні споруди залишаються в державній власності, а її балансоутримувач (державне підприємство) відмовляється виконувати свої функції щодо належного утримання каналів, згідно з паспортними характеристиками.
Тому, багато інтересантів оцінювали приватизацію нашого підприємства з великими ризиками.
Чи планує новий власник вирішувати проблему днопоглиблювальних робіт і як це можливо зараз зробити?
Так, звичайно, це на сьогодні головне питання, яке потребує термінового вирішення.
Згідно з законодавством днопоглиблювальні роботи та доведення його глибин до габаритів, визначених паспортом, беззаперечно має здійснити Адміністрація морських портів України за власні кошти.
У разі, якщо АМПУ не має можливості проведення днопоглиблення, ми пропонуємо альтернативне рішення, здійснити днопоглиблювальні роботи за рахунок приватного власника під компенсаційні механізми, що визначено статтею 27 Закону України «Про морські порти України».

Які вантажопотоки потенційно можуть бути залучені після відновлення глибин каналу?
Ми плануємо залучати різноманітні вантажі – генеральні, тарноштучні, навалочні, зернові, саме з такою продукцією ми вже працюємо в якості логістичного центру останні 3 роки.
Додатковим вантажопотоком після відкриття стане імпортна продукція – це і будівельні матеріали, металопродукція, мінеральні добрива та інше.
Розкажіть про візит до ALBAYRAK GRUBU. Як досвід TRABZON PORT може бути адаптований для розвитку Білгород-Дністровського порту?
Насамперед ALBAYRAK GRUBU є оператором шести портів в шести країнах, вони мають величезний досвід налагодження роботи морської транспортної логістики, реконструкції та модернізації портової інфраструктури.
ALBAYRAK GRUBU нараховує близько 80 компаній та брендів, це компанія, яка будує мости, аеропорти, лікарні, житлові масиви, володіє рядом ЗМІ, має сільськогосподарські угіддя, заводи по виробництву цукру, с/г техніки та багато іншого.
Три роки підряд ALBAYRAK GRUBU визнають одним з найкращим роботодавцем у Європі.
TRABZON PORT входить до групи ALBAYRAK з 2003 року. Колись це був також занедбаний, збитковий державний порт з глибинами 5 метрів. Після переходу в приватні руки на правах концесії порт став успішним сучасним оператором з перевалки вантажів в об’ємах близько 10 млн тонн на рік. Компанія збудувала нові термінали та поглибила канал до 14 метрів. Саме в TRABZON PORT створено навчальний центр з підготовки фахівців для роботи в інших портах ALBAYRAK GRUBU.
На зустрічі ми обговорили питання переймання досвіду з оброки окремих вантажів та налаштування роботи з імпорту продукції через Білгород-Дністровський порт в рамках Middle corridor.
Які ще інфраструктурні проблеми потребують негайного вирішення, щоб порт став конкурентоспроможним?
Необхідно вирішити питання зміни паспортних характеристик підхідних каналів, що дозволить заходу суден з більшою вантажопід’ємністю, оскільки, на сьогодні, судна з дедвейтом 3000 тонн не дуже рентабельні в коридорі логістики, відповідно, необхідно змінювати паспортні характеристики окремих причалів та будувати нові.

Як приватизація може вплинути на залучення міжнародних партнерів та збільшення вантажопотоків?
За весь цей час роботи на державному підприємстві з’ясувалось, що рівень довіри до роботи з державними комерційними підприємствами нижчий, ніж до приватного сектору. Всі контракти укладаються не з підприємством, а з «конкретною людиною». А ситуація і менеджмент на державних підприємствах може різко змінюватись, що не «любить» бізнес, а тим більше коли підприємство знаходиться на стадії приватизації – це повна невизначеність. Тому, при підписанні контрактів, у наших партнерів завжди було питання, а що буде з нашою продукцією та умовами після приватизації або якщо держава змінить менеджмент.
Ми сподіваємось, що перехід підприємства у приватну власність абсолютно змінить відношення бізнес-компаній до Білгород-Дністровського порту.
На конференціях відновлення «шовкового шляху» імпорт – експорт товарів з Азії до Європи Середнім коридором ми презентували наш порт і вели попередні переговори щодо укладення певних договорів та залучення нашого порту до роботи в такому коридорі. Тому, маємо надію на реалізацію цих планів та збільшення