КЛЮЧОВІ МОМЕНТИ ЦИФРОВОЇ ТРАНСФОРМАЦІЇ

На даний момент особливо активно цифрові технології впроваджуються в сфері морського транспорту. Як би ви могли це пояснити та на успішний досвід яких компаній варто посилатися?

Навіщо ми впроваджуємо цифровізацію:

1. Мінімізувати контакт бізнесу з державними підприємствами.

2. Щоб усі базові калькуляції відбувалися без участі людини, з огляду на всі бізнес-процеси.

3. Створити єдині системи реєстрів, які між собою пов’язані, щоб позбутися дублювання інформації, якою володіє держава.

Цифровізація морської галузі має три ключових напрямки:

1. Цифровізація внутрішніх процесів в портах і все що пов’язано з прийомом і відправкою вантажів.

2. Питання взаємодії бізнесу з адміністраціями як митною, так і портовою.

3. Створення тієї екосистеми, при якій ми зможемо забезпечити розвиток мультимодальних перевезень.

Детальніше щодо першої мети. Був момент, коли я прибув в порт Сінгапур – найбільший з перевалки порт у світі, обслуговуючий величезний потік контейнерів. І коли ти дивишся на цей порт і бачиш 9 осіб, які там працюють – ти в стані шоку, що всі процеси настільки автоматизовані. Це глобальна мета, яку ми перед собою ставимо.

Для чого нам це потрібно? Це дозволить нам конкурувати з іншими портами в Чорному морі (у нас є Румунія, північний сусід, Грузія і т.д.). Тобто для того, щоб ми були більш конкурентоспроможними не тільки через те, що ми є транзитною державою на кордоні з Європою, а й за рахунок того, що ми можемо надавати рівень сервісу набагато вище. Для всього цього процеси в портах повинні бути оцифровані.

Це все велика кількість інвестицій, на жаль, у нас такого обсягу фінансування немає. Міжнародні фінансові організації, такі як Світовий банк і Європейський інвестиційний банк, зараз інтенсивно інвестують у сферу дорожнього і залізничного будівництва. Але портова галузь, будучи досить прибутковою, не є центральним корпусом інтересів. Наше завдання підвести до того, щоб визначити ту стратегію, при якій буде видно, що держава чітко розуміє куди вона рухається.

Провідна та глобальна ідея – це створити систему єдиного вікна. Це завдання ми повинні були виконати ще років 10 назад, якщо дивитися на сьогоднішні реалії. Ми розуміємо, що є митна, фітосанітарна, прикордонна служби, які запитують ті  самі документи, які ми запитуємо в рамках морського вікна. І відповідно наша глобальна концепція, яку попередньо затвердили на рівні заступника міністра, профільних відомств –  це створення продукту на базі морського вікна. Буде можливість запитувати у бізнесу, судновласників, вантажовідправників максимальну кількість інформації, яка в одному місці збирається, розкидається по основним органам і окремо в ці органи вже не подається.

Але ніхто не скасовує функцію контролю. Коли у нас є наявність електронного реєстру, ми можемо побачити: хто вносив дані, коли він вносив дані, хто коригував дані тощо. Цифровий слід залишається, і це не просто папірець, який виписали. У разі, якщо була скоєна неправомірна дія у правоохоронних органів є право притягувати до відповідальності.

Також ми хочемо створити електронну базу даних, яка буде в одному місці їх збирати, отримувати відповіді і видавати зворотний зв’язок бізнесу. Для чого це потрібно?  Для реалізації мультимодальних коридорів. Наша велика задача як міністерства, в зв’язку з прийняттям закону про внутрішні водні шляхи, є забезпечення становлення Південного Бугу і Дніпра частинами транспортного коридору. Для бізнесу, який має окремо мати справу з портом, потім окремо з УЗ, з перевізником – абсолютно не зручно.

Ми зараз впроваджуємо проект під назвою E-Cargo, який дозволить нам фіксувати куди прибув контейнер, заздалегідь сповіщати порт, надавати ключові базові дані, відразу подавати заявку на отримання транспортних послуг від «Укрзалізниці». А що є основною витратою в логістиці – це час. Тобто те, що дозволить вантажам швидше переміщатися за впевненим співвідношенням ціни і швидкості, те і буде конкурентною перевагою, тобто наше завдання зробити так, щоб Україна стала сама по собі як транзитна держава, конкурентною на тлі інших держав.­­­­­­

Наступний інструментарій – це електронні документи, які подаються: коносамент, в залізниці СМГС, ЦМР для автомобільних перевезень. Зараз міністерство почало працювати над оцифруванням електронної товарно-транспортної накладної. Це по суті база для подальшого переходу до електронного CMR. На базі «Укрзалізниці» вже відпрацьований механізм впровадження електронної СМГС з іншими країнами з широкою колією. Залишився коносамент. Безсумнівно, це все міжнародна конвенція, угоди з іншими державами. Зараз у рамках роботи України з Європейським союзом і програми EU4Digital йде реалізація масштабного проекту – створення єдиного перевізного транспортного документа. Особливо з урахуванням мультимодальних перевезень, в єдиному електронному документі будуть заповнюватися і ті поля, які конкретно потрібні специфічним типам транспорту і цей документ не буде вимагати паперової копії. Внаслідок чого ми зможемо поєднати залізничні, морські, автомобільні документи в один єдиний з базою ключового набору даних. Якщо ми говоримо про контейнерні перевезення, то відрізнятися в ньому буде тільки специфічний опис транспортного засобу. Коносамент від залізничного документами нічим не відрізняється.

І третій ключовий момент: яким чином нам співпрацювати з іншими державами. З огляду на те, що це міжнародна ініціатива, ми йдемо в канві цієї роботи. Ця ініціатива на рівні міжнародної морської організації ОСЗ, ЄС і з точки зору довіри до електронно-цифрового підпису. І якщо всередині державних процесів накладення ЕЦП можна перевірити. Але у взаємодії з іншими державами контролювати це потрібно не на рівні бізнесу, а на рівні держави. Держави між собою повинні домовитися, що всі дані, які направляються однією державою в іншу державу є валідними і ми довіряємо їй абсолютно. За умови, що кожна країна на своєму рівні перевірила відповідність всіх печаток, правильність цифрових підписів тощо.

Два роки тому спільно з Мінцифрою Естонії ми зробили проект на базі Mobile ID і Kyivstar прийняття і накладення підписів, враховуючи довіру з боку Естонії до цього підпису. Знаходження цього механізму, по суті, дало можливість зараз розширити його на інші країни, і використовувати єдиний механізм для реалізації міжнародного транспортного перевізного коридору.

Ще одним важливим стало питання, як зберегти цілісність цих даних. І тут є стратегія кібербезпеки, яку нещодавно ухвалила Рада національної безпеки і оборони. В рамках держави є кілька ключових центрів захисту кібербезпеки – це система СБУ, система Нацбанку, окремо РНБО. І ми якраз включені в цю стратегію як міністерство інфраструктури з нашим галузевим Кіберцентром. Ми його вже створили.

Зараз у нас складно відбувається діалог з нашими власними підприємствами щодо впровадження цього. Тому що в їхньому сприйнятті системи моніторингу – це не системи захисту від спроб лізти туди, а це системи контролю, втручання всередині комп’ютера. Ми вперлися в проблематику і вирішили змінити концепцію, тобто проводити роз’яснювальну роботу і продумати нормативний механізм, за яким ми зможемо зобов’язати.

Багато підприємств говорять: «У нас в планах це не закладено, і кібер – просто оновлення там антивіруса якогось і все». І ми відповідно розуміємо, що вони не хочуть витрачати гроші, але це первинне завдання держави. Відповідно ми зараз продумуємо юридично механізм, який дозволить безкоштовно нам надавати це. Тут є чітке розуміння, залишилася юридична механіка. Ось ми нею і займаємося.

Як ви бачите «розумні» порти і «розумні» контейнери?

Тут насправді складно сказати, тому що є різні компанії в світі, які надають великі рішення для «розумних» контейнерів. Це американський Vortex, IBM, який дуже успішно реалізував проект у порту в Роттердамі. Для держави «розумний» порт потрібен для того, щоб надавати більш якісні послуги, можливо, заробляти додаткові гроші на додаткові послуги, і третій момент – це прискорити процеси, тому що від обсягу перевалки залежить обсяг доходу відповідно.

«Розумний» контейнер –  це ключовий інструментарій для перевезень, за яким абсолютне майбутнє. США вже повністю перейшли в формат контейнера, вони і наливають, і насипають. Європа поки на рівні використання і того, і того інструменту, ми поки тільки починаємо. У нас 1 млн TEU на рік проходить – це досить мізерно, якщо подивитися на кількість наших морських портів і на наше місцезнаходження та з’єднання Чорного і Балтійського морів.

Для того, щоб швидше це робити є окремі етапи: створення інфраструктурної привабливості для судновлас-ників. Ми поки не плануємо, що ми будемо як в Шанхаї або Сінгапурі, де роботизовані крани швидко підняли, перенесли все, там навіть автомобілі, які перевозять ці контейнери – вони безпілотні. Це красива перспектива майбутнього, але поки що нам потрібно створити базову інфраструктуру.

Які ноу-хау для України вже реалізовані?

По суті, проект E-Cargo є базою. В Одеському порту приватна компанія, яка теж досить добре оцифрувала порт. З одного боку вона залізла на територію компетенції держави, але з іншого боку вона це зробила тоді, коли держава не збиралася це робити. По суті, цей же механізм, тільки більш розгорнутий взаємодією інших видів транспорту, повинен бути наданий державі, це має бути державна послуга. Десь вона повинна бути безкоштовною, безкоштовним доступом до морського вікна. Початкові вкладення є і в рамках «євро грошей», які виділені Євросоюзом на реалізацію транспортної стратегії, де є окремий великий блок по цифровізації, тому це все передбачено, гроші закладені. На даний момент йде процес просто технічної реалізації.

Які міжнародні організації можуть стати донорами у введенні діджиталізації в інфраструктурі? І де взяти необхідний бюджет на проекти?

Першим умовним донором вже може бути сама Морська міжнародна організація. Тому що вже багато речей вони розробили, і вони готові безкоштовно їх надавати. Це перший інструментарій. Але він досить складний, тому що процес узгодження в міжнародній організації досить великий. Наступний механізм – це кредитні кошти і це Світовий банк, Європейський інвестиційний банк. З ними можна про це говорити, і вони чекають посилу від держави. І третє – це донорські гроші в рамках міжнародних проектів технічної допомоги. Це USAD KEY, тобто гроші, які виділяються там департаментом США або Великобританією – це проекти фонду Східної Європи. І ось зараз ми займаємося тим, що хочемо переглянути всі процеси, оцифрувати внутрішні ключові процеси в морській адміністрації і надати ті сервіси морякам, завдяки яким ніхто не змушував би їх вносити незрозумілі шалені гроші. Тому окремий блок, який ми зараз опрацьовуємо – це ключові питання, які є у моряків.

Як вплине на боротьбу з корупцією «електронний кабінет моряка» і як він допоможе вести трудову діяльність? Чи буде коротке навчання в нових технологіях моряків і портових працівників?

Що таке кабінет моряка – це вікно, через яке моряк подає документи і отримує відповіді на свої запити, це база. Але сам по собі кабінет моряка – це ніщо, якщо інформація, яка туди вноситися моряком, не йде в правильний канал і в правильне русло. На жаль, у нас є приклади, коли при поданні документів морякам потім передзвонювали приватні компанії і говорили: «Ви подали документи, хочете, щоб вони були розглянуті в бажаний термін – одна сума, швидко розглянуті – така сума, а без суми взагалі не будуть розглянуті». Це не питання кібербезпеки, це питання просто недобросовісності окремих посадових осіб.

Відповідно завдання кабінету моряка і безпосередньо всіх процесів, які ми в рамках моряків робимо – це створити єдиний ланцюжок цифрових інструментів усередині Морської адміністрації, тренувальних центрів, МОЗу та вузів з точки зору дипломів. Всі процеси ми зараз намагаємося оцифрувати.

Перший крок – це потрібно зробити норматив. З одного боку, в указі президента є чітка вказівка з розробки електронного кабінету моряка. Ми на підставі цього розробили вже проект постанови, який зараз узгоджується з органами влади. Як тільки цей проект буде прийнятий у нас з’явиться юридичне обґрунтування.

Але починати кабінет моряка потрібно з самого початку, щоб була система, в якій не доводилося б дублювати базові документи.

Це створення автоматизованої інформаційної системи морської адміністрації. Як тільки це буде готово, у нас з’являться додаткові сервіси: суднового реєстру, суднова книга, посвідчення судноводія, дуже багато суміжних речей, які автоматично стануть можливі з точки зору подачі документів і отримання відповіді. Через якийсь час у нас в Дії з’явиться  на рівні автомобільних прав, паспорта і тому подібне, ще й посвідчення судноводія. Це завдання поставлене на короткий час. Частково це допоможе уникнути корупційних ризиків в майбутньому, коли буде автоматизована система з фіксуванням кожного кроку керуючих осіб. Дозволить чітко задати питання: «Чому ви дали відмову, якщо у нормативі прописані вимоги і людина всі їх виконала?». Бюджет на це є, але через хаотичні зміни керівництва, поки ще не реалізований. І наше ключове завдання отримати той самий менеджмент, завдяки якому кожна ланка буде грамотно виконувати свою роботу.

Розмову вела Марина Самсонова

Теґи:

Читайте також

Великі річкові шляхи Китаю

Послідовні 40-річні зусилля керівництва Китаю в розвитку тріади «вантажна база — шляхові умови — флот» забезпечили стрімкий розвиток водного транспорту в КНР. Сьогодні у світі тільки шістьма річковими водними шляхами перевозять понад 100 млн тонн вантажу на рік. Перші три з них за обсягом вантажів — китайські: Янцзи, Перлинна ріка і Великий канал. Після них йдуть Рейн, Міссісіпі й Меконг.

«Чесний Четвер. FOCUS: Мультимодальні перевезення Україна – Латвія. Нові горизонти співпраці»

Журнал «Судноплавство» активно ініціює та продовжує розвивати серію онлайн івентів під назвою «Чесний четвер» і фокус квітневого івенту впав на проблеми і перспективи розвитку мультимодальних перевезень Україна – Латвія.

Коментарі