Очільник Одеської залізниці: на вантажні тарифи впливає соціальне навантаження

Кілька місяців тому Одеську залізницю (філіал ПАТ «Укрзалізниця») очолив Вячеслав Єрьомін. У чому теперішній керівник вбачає специфіку ОЗ, наскільки проблемними є стосунки залізниць і портів України, у чому полягає питання тарифів на вантажні перевезення, де є раціональне зерно реформи залізничної сфери – про це і багато іншого в інтерв’ю В.Єрьоміна «СУДНОПЛАВСТВУ».

 

– В чому полягає специфіка Одеської залізниці? Чим вона відрізняється від інших філіалів ПАТ «Укрзалізниця»?

– Кожна залізниця, кожний філіал має свою специфіку. Мені поталанило працювати на двох із них. На Одеській залізниці все побудовано  так, що пріоритет віддається морським портам. тут так історично склалося, адже найзначніші населені пункти створювалися біля моря. І в тутешній ментальності вже закладено цей момент – що пріоритети портів мають враховуватись у першу чергу. І ті, хто користується їх послугами, хто перевозить вантажі через порти, мають якийсь певний підхід  з боку залізниці. Коли я прийшов сюди працювати, я на кожному кроці із цим стикався – і спочатку це було для мене дуже незвично. Звичайно, я розумію, що морські порти – це значний сегмент економіки. Однак вважаю, що ми все одно маємо підтримувати усі підприємства, які обслуговуються Одеською залізницею, в рівній мірі.

– Не секрет, що у стосунках морської та залізничної галузей є й «нерівності», наприклад, той самий момент із підвищенням тарифів на вантажні перевезення залізницею. Наскільки можливо вирішити це питання сьогодні – до обопільної користі?

– Тут ми знову перейдемо до загальнодержавних питань. Наприклад, я приїжджаю до губернатора і кажу: «Ми приміський рух скоро розвалимо, взагалі не буде на чому їздити. У нас немає фінансування». Причому, я кажу не про певного губернатора, такою є ситуацію практично по всій країні. І вони розглядають це питання соціально: не можна людям піднімати тарифи. Тоді ми говоримо: давайте підвищувати тарифи на вантажні перевезення – і за рахунок цього будемо перекривати і субсидувати пасажирські. Але тоді бізнес починає хвилюватися, порти у тому числі: «Чому ми маємо платити за перевезення пасажирів?». Ми намагаємося привести ситуацію до єдиного знаменника, мовляв, ми беремо на себе соціальне навантаження – тож беріть і ви! У цьому – постійний конфлікт.

Треба враховувати, що дуже великою є різниця між тарифами автобусного і залізничного приміського руху. При цьому автоперевізник не вкладає гроші в інфраструктуру, не будує дороги та автовокзали. Він продав квитки і поїхав! А нам потрібні величезні кошти, щоб утримувати усю інфраструктуру, якою їде приміський потяг. Я вже не кажу про утримання самого потяга. Електроенергія, знову ж, – наскільки її вартість зросла в останні роки, податок на землю і таке інше.

І з приводу палива. При придбання дизельного палива – в акцизному зборі закладені кошти, які мають іти на відновлення доріг. А ми закуповуємо дизельне паливо для того, аби їхати залізницею, і платимо акциз – щоб він ішов на будівництво автодоріг!..

– Чи можливо це питання врегулювати на законодавчому рівні?

– Зараз намагаються здійснити експеримент у Львівській області, де будуть монетизувати пільги. Але це – лише один з варіантів… Підкреслю, у всьому світі немає жодної країни (якою б заможною вона не була!), де пасажирські перевезення не були б збитковими, і скрізь вони дотуються державою. А ми – за все існування незалежної України – не отримали в якості дотацій жодної гривні, жодної копійки!

При цьому я навіть не кажу про пільговиків. За кордоном немає пільговиків, але там і без них перевезення все одно збиткові. А пільговики – це ще одна стаття витрат, яка, згідно закону, має нам повністю завжди компенсуватись, але цього не відбувається. Компенсації завжди складали в різні періоди часу від 20 до 50%.

– Зараз відбувається реформування залізничної галузі в Україні. Що, з Вашої точки зору, залізниця отримає, що втратить? Якими Ви бачите мету і результати цього процесу?

– Головна мета – це підвищення ефективності. Коли одна людина займається десятьма напрямками одразу, то, мабуть, на якомусь етапі ефективність губиться. Наприклад, раніше пасажирськими перевезеннями займався керівник підприємства з певними заступниками. Він керував пасажирськими, вантажними, приміськими перевезеннями, інфраструктурою, стосунками із правоохоронними органами, проектами по різним програмам, з місцевими органами влади. Зараз над цим працюють «вузькі» фахівці, у яких чітко в веденні – пасажирські, наприклад, перевезення. І так далі. З точки зору пасажирів це має дати свій результат.

Якщо говорити про ризики… Я для себе бачу два головних: перший полягає в тому, що керівник філіалу може втратити координацію між напрямками. Чому? Тому що пасажирські перевезення – це не окремо взята лінія. У нас немає окремих колій для пасажирських перевезень, немає іншої інфраструктури. Вони користується тою самою інфраструктурою, якою користуються і вантажні перевезення, приміські. Тому я вважаю, що територіально у веденні регіонального філіалу «Одеська залізниця» слід об’єднати усе, координувати роботу усіх вертикалей, що створюються.

Друге: все ж таки у процесі оптимізації технологій, оптимізації роботи персоналу за всі ці роки у нас відбулося об’єднання функцій у структурних підрозділах. Тобто у нас люди на станціях, припустимо, можуть одночасно бути товарними касирами, які обслуговують вантажні перевезення, та квитковими касирами, які працюють із пасажирами. У них чіткий графік, де вони, скажімо, у квиткову касу заходять з 8 до 10 годин, а потім ідуть до товарної каси. Це така оптимізація функцій, де люди виконують у різні періоди часу різні функції, – і розділення вертикалей може повести за собою збільшення штату. Тому регіональний філіал все таки буде намагатися залишити ці питання за собою – для того, аби не збільшувати штат, а об’єднати і координувати такі структури.

– Які інвестиційні перспективи має Одеська залізниця? Як реалізуються сьогодні проекти у рамках державно-приватного партнерства – на зразок нещодавнього співробітництва з портовими операторами, «ТІС» та іншими?

– У нас дуже багато проектів, і ми продовжуємо цю роботу. Наприклад, по станції Ксенієве – це «Іллічівський зерновий термінал». Нам в цьому питанні простіше: коли розвиваються підприємства – або припортові перевалювальні комплекси, або це якісь підприємства в межах залізниці, чи нашого філіалу, – то найперше ми зустрічаємось з їх керівництвом і визначаємось, чи бажають вони нарощувати обсяги перевалки, чи здатна інфраструктура пропустити ці обсяги. Якщо ні – ми домовляємося, яких заходів треба вжити. Цей механізм відпрацьовано і діалог налагоджено. Практично всі вже чітко це розуміють – і у свої плани розвитку закладають залізничну інфраструктуру.

– Як порти беруть участь у розвитку портових станцій, підїзних шляхів?

– Візьмемо ту ж станцію у Чорноморську. Зараз відпрацьовується кілька варіантів її розвитку. Точніше, портові підприємства розвивають себе, при цьому вони хотять отримати обсяги, які ми можемо гарантувати за умов певної модернізації шляхового розвитку станцій. Те ж саме – «Берегова»… Проектів багато. Хоча, на жаль, зараз майже всі наміри – у проектах. Разом з тим, воно вже покладено на папір і затверджено. Чекаємо на фінансування, коли компанії будуть готові.

А що стосується Одеського порту – там є невеликі складнощі. Ми вже рік намагаємося провести реконструкцію станції «Одеса-Порт». Але то вантаж «заважав», то ще щось… Ми прекрасно розуміли, що для того, аби провести якісь ремонтні роботи, потрібно на час обмежити потік вантажів, тому що ми відключимо не тільки ті колії, які будемо реконструювати, але й сусідні – там буде стояти техніка. Ми були готові це зробити вже починаючи з вересня 2016 року. Але спочатку був урожай – і ми не могли проводити роботи, а тепер, коли ми визначили, що це буде літній період 2017 року, залишились питання за іншими учасниками цього процесу, тепер вони не зовсім готові. А вересень вже на носі, і знову буде врожай, знову буде потік вантажів. Думаю, цей проект знову буде відкладено.

– Чи є Ви прибічником якого-небудь певного формату структури залізничного підприємства? І що б Ви хотіли бачити зі світового досвіду на залізниці: технології, досягнення?

– З моєї точки зору, не структура впливає на ефективність роботи. Структура – не найголовніше в ефективності. На ефективність роботи впливає високотехнологічний та енергоефективний стан інфраструктури, рухомого складу – як тягового, так і вагонів, пасажирського і всього іншого. Дайте нам окрему колію пасажирського руху від вантажного – і ми отримаємо швидкість! Дайте нам рухомий склад, який може з цією швидкістю йти!.. Можна ще довго розповідати про те, як добре в Європі з інфраструктурою. Там якщо є швидкісна колія, – то в кривій мають бути інші показники – і вантажний потяг по ньому не поїде. Гроші треба вкладати. Тоді ми зробимо модернізацію, переоснащення.

Але й це не так просто. Давайте купимо у американців, у китайців – не важливо, у кого купляти. Завтра ж постануть питання: де це ремонтувати, де проводить технічний огляд, де робити сервіс? У нас баз немає. Наприклад, ми придбали десять «Хюндаїв», побудували базу – ціле депо, яке їх обслуговує. І можемо далі починати говорити про фахівців. Адже людина, яка спеціалізується на електровозах «ВЛ-80», може не знати будову «Хюндаю». Це означає – треба відправляти людей вчитися. Тут треба прийняти політичне рішення.

– Якось Ви заявили про те, що бачите деяку пасивність у колективі підприємства. Ви мали на увазі керівний склад? Чи є якісь засади для того, аби його замінювати, привести нову – свою команду?

– Я все життя працюю на залізниці. Що таке оця «своя команда»? Вони сиділи десь на запасному полі? Моя команда – це залізничники. Якщо у мене є в чомусь інше бачення, як у керівника, – то переміщення, звичайно, будуть. Але на цей момент ніяких переміщень немає, хоча я вже більше двох місяців працюю. Я всіх керівників зібрав, всім поставив конкретні завдання – і дав строк, аби все це виконати. Сказав: хлопці, все у ваших руках. Коли цей термін наступить – я спитаю, на якому світі ми знаходимося, і після цього буду робити висновки. У мене немає претензій до когось особисто. У мене є тільки вимоги про те, що ми маємо працювати, що не можна «відбувати номер». Потрібен кінцевий результат – і не повинно все йти тільки з моєї подачі. Якщо немає ініціативи знизу – отже, потрібно щось міняти.

– Як відбувається процес інвентаризації – землі, нерухомості ОЗ?

– У нас розроблено відповідний графік, ми сьогодні робимо інвентаризацію нерухомості та землі, визначаємо, що нам потрібно, що ні, від чого ми можемо відмовитись, що можемо використати – не в технологічному процесі, а в частині здачі в оренду. На жаль, чимала доля цих процесів проводилась формально. Ми створили Дорожню комісію – і я робота активізувалася. Комісія виїжджає, ми знаходимо і те майно, яке знаходиться на подвійному обліку, тобто обраховується у різних підприємств одночасно. Разом з тим, знаходимо і те, що ні у кого на обліковується. Встановлюємо землю, яка знаходиться під чужою нерухомістю, а ми за нього платимо податки. Багато чого викривається. Об’єктів багато, територія велика. Там, де відбулося захоплення, ми підключаємо правоохоронців.

– Якщо говорити про ділянку Долинська-Миколаїв, де має бути проведена електрифікація колій, там теж були якісь «нюанси» з землею…

– Ми плануємо там зовнішнє електропостачання лінії, частково будемо встановлювати опори на землях, які нам не належать. Ми зараз все це опрацювали, максимально перенесли всі опори у полосу відводу на нашу землю. Але там, де це зробити неможливо, ми будемо працювати з власниками землі, домовлятися, щоб нам дали можливість встановити ці опори. Банки, наскільки я розумію, готові фінансувати цей проект. Всі техумови  підтверджені й від «обленерго», й від НЕК України – в частині виділення нам тих потужностей, які потрібні для електрифікації. Може бути, в цьому році почнемо робити своїми силами – встановлення опор контактного проводу.

Я також думаю, що будемо розглядати і обговорювати електрифікацію шляхів у бік Ізмаїлу. Як перший етап – до Арцизу.

– І трохи – про Вас особисто. Як Ви стали залізничником?

– Практично на 100% це було вирішено в юності. Як я вже багаторазово говорив, я – залізничник у поколіннях. Тому зростав, виховувався в цьому середовищі, всі розмови в родині були, переважно, про залізницю. Свята з батьками ми також відзначали в колі залізничників. І місто, де я народився і до восьмого класу навчався, – Ясинувата, – це місто залізничників!..

Теґи: ,

Читайте також

Прийнято поправки в КТМС , які гарантуватимуть зарплату морякам на час перебування в полоні

6 червня, на 107-й Міжнародній конференції праці МОП були прийняті поправки в КТМС, які зобов’язують судновласників платити зарплату морякам, які знаходяться в піратському полоні, схвалені…

Миколаїв, Херсон і Вознесенськ підтримують компанію «НІБУЛОН» у розвитку річкової логістики в Україні

Організатором виступило інформагентство «АПК-Інформ» у партнерстві з IFC, «Swiss confederation», ТОВ СП «НІБУЛОН», Українською зерновою асоціацією та Громадської Спілки «За відродження річки Дніпро, як головної…

Коментарі