Транспортна криза. Управління командою – управління змінами

Yaroslav Gayvoronsky
Co-founder & CEO of Inter Trans Logistics LLC, head of the transport working group in the European Business Association

В інтерв’ю Ярослав Гайворонський, співзасновник групи компаній “ІТЛ”, директор (CEO) ТОВ “Інтер Транс Лоджістікс”, голова транспортної робочої групи у Європейській Бізнес Асоціації, розповів про вплив постійних змін у логістиці під час війни на їхню компанію. Він описує складнощі, з якими стикалися під час початку конфлікту, а також успішні кейси, пов’язані з експортом. Він підкреслив велике значення комунікації та організації в середині компанії на ефективність логістики.

Як відобразились постійні зміни у логістиці на вашій компанії з початку повномасштабного вторгнення?

З початку повномасштабної війни логістика повністю змінилася, перший місяць було повне нерозуміння, які маршрути працюють, що робити з вантажами, які залишилися в порту до початку війни, куди приходитимуть вантажі морським транспортом, які були ще в дорозі. Більшість контейнерних вантажів було вивантажено в румунському порту Констанца, що призвело до перевантаження термінала та величезних затримок, які становили від 1 до 4 місяців для вивезення. Крім того, румунські компанії не справлялися з обсягом роботи через свою не гнучкість і відсутність орієнтованості на результат. Через таку неналагоджену роботу решта вантажів перенаправлялась до польських портів Гданськ і Гдиня, після чого там утворилася така сама ситуація із заторами.

Так перші кілька місяців намагалися балансувати маршрути між цими двома країнами, згодом ланцюжки налагодилися. Для нашої компанії це були великі виклики, щоденна робота з клієнтами, перевізниками та партнерами інших країн, тобто постійна криза-менеджмент. Ми звикли до активної роботи, тому для нас це було не так стресово, як для іноземних компаній, які обробляли вантажі у Константі та Гданську.

Якими успішними кейсами експортного відділу ви могли б поділитися?

Один з експортних кейсів – це вивіз 4620DV контейнерів з маслом у флекситанках, враховуючи, що в жодного постачальника їх не було в наявності, нам довелося шукати іноземних постачальників, що було успішно зроблено і в найкоротший термін замовлено необхідну кількість флексів з мінімальним транзитним часом, в результаті вдалося доставити в вантаж у термін затримок, не підвищивши вартість доставки для клієнта. Ще один кейс – це перевезення 1740RF контейнерів. Для перевезення вантажів в рефконтейнерах лінії зобов’язують логістів оплачувати величезні депозити в розмірі 20000 $ за 1 рефконтейнер, на що вантажовласник не погоджується, бо величезне заморожування власного капіталу, тому ми здійснювали вивезення вантаж в рефмашинах з подальшою перетаркою вантажу в рефконтейнери на контейнерному терміналі Констанца, чим уникнули заморозки коштів на депозит, виключили можливість зберігання та демереджу в порту відвантаження і вчасно доставили вантаж.

Які фактори в управлінні логістикою найкраще впливають на її ефективність?

Як СЕО компанії я можу сказати, що найважливіше – це комунікація та координація членів команди, а саме відділів продажу, логістики та фінансів. Я суто за живу комунікацію за круглим столом, щоб усі члени групи перебували в одній реальності та оперативно розв’язувати питання. Таким чином, досить швидко знаходяться рішення на більшість питань. Повинні бути відповідальні за кожну область та координувати свою команду знову ж таки у живому спілкуванні.

Також постійна комунікація з усіма учасниками логістичного процесу, це контейнерні лінії, автоперевізники, митні брокери, експедитори, агенти в іноземних портах. Важливо оперативно збирати найактуальнішу інформацію про ринок і швидко приймати рішення щодо перевірки гіпотез, якщо гіпотеза підтвердилася, запускаємо процес на потік. І це безперервна робота.

Які перспективи ви зараз бачите для себе? До запуску яких проєктів готуєтеся?

На даний момент у нас стратегія зростання, оскільки з початком повномасштабної війни вантажопотік впав, кількість клієнтів зменшилася, багато хто виїхав за територію нашої країни, змінилося дуже багато, тому наша мета рости по вантажообігу та EBITDA.

У нас досить багато окремих проєктів, пов’язаних з логістикою, це і автотранспортне підприємство з власним автопарком та СТО, компанія, що оперує найманим транспортом, компанія з викупу та доставки авто зі США та Китаю, проєкт із систем накопичення енергії тощо. Займатися є чим, але зараз головне – це зростання по всіх проєктах.

З якими проблемами стикається ваша компанія зараз?

Є проблеми, які ми розгрібаємо ще з початку війни – це відмови клієнтів від вантажів, відмови від сплати зберігання та демереджу, які утворилися через неможливість оперативно вивезти вантажі з портів у перші місяці війни, так само невиконані фінансові зобов’язання з боку імпортерів та експортерів у зв’язку із закриттям підприємств чи переїзду до інших країн.

Напевно, це найбільші проблеми, які вплинули на фінансове становище компанії.

Іноді виникають управлінські та оперативні. Але всі питання вирішуються, було б бажання та мотивація зростати та розвиватися.

Які особливості в роботі з портами на Дунаї ви можете виокремити?

На даний момент через порти Дунаю ми працюємо тільки контейнерні вантажі і я можу сказати, що при роботі з баржами ми досить швидко проходимо кордон, завжди є розуміння коли буде судновихід з України. З мінусів, це обмеження від судноплавних ліній, щодо використання їх обладнання нашим автотранспортом (приклад по лінії MAERSK обов’язкова доставка тільки баржею лінії з порту Рені, досить часто ця вартість дорожча за пряму подачу авто з взяттям обладнання в порту Constanta). Тобто певні умови від судноплавних ліній, які не завжди найбільш оптимальні.

Що на Вашу думку необхідно зробити, щоб збільшити потенціал експорту через Дунай та залізницею?

Поліпшення залізничної інфраструктури, збільшення кількості платформ і вагонів, оновлення обладнання в портах Дунаю для найшвидшої обробки суден, навантаження/вивантаження на складах, а також будівництво накопичувачів та складів.

Які тенденції в автоматизації та цифровізації транспортного сектору можете виокремити?

єЧерга, яка дала можливість зробити чергу на прикордонних переходах більш цивілізованою та контрольованою.

Які маршрути після закінчення війни вам здаються перспективними?

Запуск роботи портів великої Одеси та контейнерних терміналів. На мій погляд, найбільш оптимальні маршрути для нашої країни – через Одеський, Південний та Чорноморські порти, як це було раніше, проте нові маршрути також залишаться актуальними, але зі значно меншим вантажопотоком, оскільки вартість логістики на цей час через нові маршрути значно перевищують вартість, яка утворювалася при використанні портів великої Одеси.

Теґи:

Читайте також

Хуситы атакують судно з гуманітарною допомогою: Що відомо зараз

Згідно з повідомленням Центрального командування США (CENTCOM), повстанці з йеменського руху «Ансаруллах» (хусити), підтримуваного Іраном, здійснили напад на судно з гуманітарною допомогою. Інцидент стався 19…

Укрзалізниця 2023: Невикористані мільйони та інвестиційні виклики

У 2023 році “Укрзалізниця” залишила невикористаними 800 млн гривень бюджетних коштів, повідомив Олександр Кава, заступник міністра фінансів України, під час IV Міжнародної конференції “Залізниці України:…

Збільшення податкових надходжень: Успішна робота зернового коридору

Успішна експлуатація відкритого Україною зернового коридору в акваторії Чорного моря призвела до збільшення податкових надходжень на 25-30%, порівняно з прогнозом, визначеним у держбюджеті. Про це…

Коментарі