Director of Maritime Logistics LLC
Журнал “Судноплавство” взяв інтерв’ю у Директора Maritime Logistics, де він розповів про прогнозовану негативну динаміку ставок фрахту в регіоні Чорного моря, причини такої динаміки. А також що призвело до перерозподілу зернових вантажопотоків, як підвищилась активність у портах Дунаю, та хто залишається головним конкурентом для українського збіжжя.
Як змінився ринок у Чорноморському регіоні, як в ньому змінилась роль рф та Туреччини?
З кінця лютого 2022 року, внаслідок окупації рф азовських портів України та порту Херсона, блокади портів «великої води» та Дунайських портів, експорт аграрних вантажів з України морським транспортом був фактично зупинений та досяг мінімуму за останні 5 років. Завдяки переорієнтації експорту зернових з морського на автомобільний та залізничний транспорт у першому кварталі 2022 року та відкриттю зернового коридору, що дало змогу відновити відвантаження з портів Одеса, Південний та Чорноморськ, українські експортери змогли в деякій мірі відновити постачання агропродукції покупцям.
Основним конкурентом для українського збіжжя було та залишається російське. В структурі російських відвантажень зернових, доля Туреччини, у порівнянні з 2021 роком, збільшилась як в абсолютних значеннях, так і в % співвідношенні до обсягів експорту до інших країн.
Основні покупці російського збіжжя у 2021, 2022, 2023 роках, % від загального обсягу експорту
Як ви оціните динаміку роботи портів Чорноморського регіону?
Виконання річного експорту зернових з України в 22/23 МР (прогноз USDA) становить 40,3 із 43 млн. т (93%). Внаслідок штучних обмежень експорту з портів Одеса, Чорноморськ та Південний, зупинення роботи портів Миколаїва та Херсона, окупації українських портів Азовського моря – значно змінилася структура експорту аграрних вантажів з України. Головним шляхом вивозу агропродукції для України завжди були відвантаження морськими судами, де значну перевагу у кількості мали порти Чорного моря. Наприклад, у 2021 році, 93,1 % експорту зернових здійснювалося саме за допомогою морських портів. Зараз разом з загальним падінням обсягів відвантажень істотно збільшилася доля експорту автомобільним та залізничним транспортом. Доля морських портів Дунаю досягла 21% від загальних об’ємів відвантажень.
Структура розподілу експорту основних зернових у 2022/23 МР за видами транспорту, млн.т.
Які основні втрати зазнала ваша компанія за час повномасштабної війни? Як це фіксувалося у юридичному плані та яку роботу плануєте проводити по завершенню війни?
Наша компанія втратила офіс у Маріуполі, точніше його вміст з огляду на те, що ми орендували офісне приміщення. Втратили також первинну документацію, офісну техніку та автомобіль. На автомобілі водій компанії виїхав із Маріуполя у середині квітня 2022 року та тимчасово проживав у селищі біля міста. Згодом представники окупантів вилучили машину у водія. За фактом втраченого майна юристи склали відповідну заяву та подали до суду з метою отримання компенсації у майбутньому.
Як змінювався ринок перевезень Дунаєм за час вашої роботи в цьому напрямку?
Після початку повномасштабного вторгнення з боку російської федерації, внаслідок окупації Маріуполя, наша компанія змістила акцент своєї діяльності на Дунайські порти України. Використовуючи накопичений досвід, власну методологію аналізу та прогнозування фрахтового ринку на основі наборів великих наборів даних, ми надаємо послуги фрахтування, управління морськими суднами та аналітики ринку морських перевезень.
В березні – липні 2022 року, через відсутність альтернативних маршрутів зернової логістиці та низьку пропускну здатність дунайських портів, на рейді Суліни створювались великі черги суден, що очікували завантаження. Внаслідок цього стрімко зростали фрахтові ставки на перевезення вантажів. Істотний вплив на зменшення черг та зниження фрахтових ставок здійснило відкриття «зернового коридору» з портів «великої води» у серпні 2022 року.
Обсяг експорту з глибоководних портів та його вплив на фрахтові ставки з портів Дунаю
Остаточно допомогло виправити ситуацію відкриття гирла «Швидке» у вересні 2022 року та виконані роботи з його днопоглиблення у березні 2023 року.
Що може допомогти збільшенню кількості перевезень?
Насамперед, нормальна робота зернового коридору. Мається на увазі безперешкодна робота оглядових груп з російської сторони. У квітні було проінспектовано 2,7 млн тон зернових (з яких 1,2 млн завантажено у березні та 1,5 млн у квітні). Завантаженими у квітні, але не проінспектованими (на судах) залишаються близько 1,25 млн. Таким чином ці «заморожені» обсяги, які пройдуть Босфор вже протягом травня. Враховуючи те, що такі простої приводять до демереджу, загальна вартість морської логістики становиться дорожчою за довоєнний період. Потрібно додати, що у квітні 2021 року, обсяги експорту з портів Одеса, Чорноморськ та Південний були на 75 % більше.
Що стосується відвантажень із портів Дунаю, то тут на збільшення обсягу перевезень могла б вплинути оптимізація процесів у портах, що дозволить збільшити швидкість обробки та оформлення суден, надання лоцманів у потрібній кількості. Однією з таких оптимізаційних дій з боку держави можна назвати створення безпечних умов входу/виходу суден через гирло «Швидке» та його поглиблення з 4 до 6,5 метрів. Це створило альтернативний Сулінському каналу маршрут для морської логістики українського зерна.
Як змінювався фрахт на Дунаї за останній рік та за яких умов?
Про зміну рівня фрахтових ставок я відповідав раніше. Можу додати, що при мінімальному впливі соціально-політичних факторів, фрахтові ставки з портів Дунаю змінюються синхронно з фрахтовими ставками по іншім, географічно близьким, напрямкам.
Розмову вела Сівкова Тетяна
