Компанія «Медіа Компас» та журнал «Судноплавство» виступили організаторами міжнародного транспортного форуму TRANS EXPO ODESA 2021 (31.08-02.09). В рамках 24-ої міжнародної конференції «Розвиток транспортної системи України: виклики та перспективи. FOCUS: порти та мультимодальні перевезення. Як розігнати ВВП» була представлена презентація Міністерства інфраструктури– Drive Ukraine 2030. В якій робився акцент на тому, що амбітні плани і «велика інфраструктурна революція» можуть дати Україні нову якість. У планах був розвиток міжнародних автобанів: Go Highway, Via Carpatia, продовження Одеса-Рені в Грецію. А також розвиток внутрішніх напрямків: Львів-Київ-Харків-Донецьк, Київ-Керч, Полтава-Дніпро.
Коментарі Володимира Крейденко, Заступника голови Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури:
Що зроблено в цьому напрямку і які перспективи розвитку?
Розроблену Міністерством інфраструктури Національну транспортну стратегію України до 2030 року «Drive Ukraine 2030», Кабмін затвердив ще в 2018 році. 7 квітня 2021 Кабмін прийняв розпорядження «Про затвердження плану заходів щодо реалізації Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року». Ні в самій Транспортної стратегії, ні в Плані заходів немає більшої частини тих показників і цифр, на яких базується презентація Міністерства інфраструктури Drive Ukraine 2030 від 2018 року.
На сьогоднішній день, в рамках програми «Велике будівництво», активно ведуться роботи з будівництва та відновлення автодоріг у всіх куточках України, включаючи і згадані напрямки. Наприклад, на транспортному коридорі Go Highway велика частина робіт вже завершена. Зараз триває викуп приватних земельних ділянок та інших об’єктів, на місці яких почнеться будівництво Північної об’їзної дороги Львова, яка є частиною цього транспортного коридору.
Що стосується автобану Via Carpatia, відгалуження якого за планом має заходити в Україну, то воно в значній мірі збігається з автодорогами Київ-Чоп та Go Highway, які вже відремонтовані і знаходяться у відмінному стані.Також, йде активне будівництво і ремонт доріг в Полтавській області на ділянках доріг, які входять в транспортні коридори Львів-Київ-Харків-Донецьк і Полтава-Дніпро (на ділянках в інших областях роботи вже завершені).
Які тенденції розвитку автомобільних вантажних перевезень?
Однією з основних проблем перевезення вантажів автотранспортом –відсутність точних статистичних даних по цьому напряму. Так, близько 30% перевезень вантажів залишається в тіні, оплата за перевезення вантажу здійснюється за кеш. Разом з тим, обсяг перевезення вантажів автомобільним транспортом з кожним роком зростає.
Основні тенденції в перевезенні вантажів автомобільним транспортом – це зростання вантажів будівельної, харчової та переробної галузей. Крім того фіксується зростання контейнерних перевезень.
Всередині ринку є протиріччя між учасниками, які пов’язані з габаритно-ваговими контролем (ГВК) на автодорогах. Частина автоперевізників працює в рамках ГВК, але більшість не виконує ці умови. Найбільший обсяг перевезень вантажів з порушенням ГВК фіксується на аграрному ринку. Приблизно 60-65% аграрної продукції автоперевізники перевозять з порушенням ГВК.
Верховна Рада ухвалила законопроекти №3742 і №3743, які на законодавчому рівні закріплюють можливість фіксації порушень габаритно-вагових параметрів в автоматичному режимі за допомогою WIM-комплексів. У 2020 році вже було запущено більше 50 WIM-ів, до кінця 2021-го року таких комплексів буде працювати 100 по всій країні.
Крім того, згадані законопроекти передбачають штраф за перевищення вагово-габаритних нормативів від 5% до понад 30%, який варіюється від 8500 грн до 51000 грн.
Посилення відповідальності за порушення вагових параметрів на дорогах буде стимулювати автоперевізників перевозити вантажі в рамках встановлених вагових норм (брутто – не більше 40 тонн; для контейнеровозів – не більше 44 тонн; паралельно буде контролюватися навантаження на осі вантажного автотранспорту). Такі заходи дозволять зберегти автодороги, що зараз активно ремонтуються та будуються в рамках «Великого будівництва».
На якому етапі знаходиться експеримент із допуском приватної тяги до залізничних шляхів загального користування? Чому він досі не запрацював?
Початок експерименту щодо допуску приватної тяги на залізницю – це серйозний поштовх до створення конкурентного ринку залізничних перевезень.
Варто нагадати, що два перших учасника пілотного проекту вже проінвестували в тягу, отримали сертифікати, набрали локомотивні бригади з прицілом на запуск експерименту і подальшої лібералізації ринку. Однак, проблемою є те, що вони не можуть почати перевезення вже більше півроку через вкрай невигідну тарифну політику. Для вантажовідправників вартість перевезення з учасниками «пілота» вище, ніж з Укрзалізницею, і питання не в бажанні учасників експерименту заробити більше вже зараз, а в діючих тарифах для приватних локомотивів. Їхати в таких умовах невигідно, але так само збитково і стояти – компанії продовжують нести значні фінансові витрати за утримання локомотивних бригад і локомотивного парку. У зв’язку з цим при існуючих умовах використання приватної тяги має сенс тільки на тих обмежених ділянках, де в «Укрзалізниці» є проблеми пов’язані з відсутністю необхідної кількості тягового складу або з необхідністю відповідати технологічним процесам підприємства.
У стратегії «Drive Ukraine 2030» було заявлено, що до 2030 року можна замінити 100% локомотивів і оновити вагонний парк на 100%. Які перспективи виконання даних цілей?
У 2020 році «Укрзалізниця» придбала за власний рахунок 28 нових пасажирських вагонів в порівнянні з 19 у 2019 році. Капітально-відновлювальний ремонт пройшли 13 вагонів, капітальний ремонт першого ступеня – 439. У держбюджеті на 2021 рік уперше передбачено 4,025 млрд грн для оновлення рухомого складу та модернізації залізничної інфраструктури.
У травні цього року Президент України Володимир Зеленський підписав закон про ратифікацію угоди між Францією і Україною про закупівлю 130 вантажних електричних локомотивів компанії Alstom. Сума угоди склала 882,5 млн євро. 85% контракту профінансує Франція, а 350 млн євро Україна отримає в якості позики казначейства Франції і ще 400 млн євро – як кредит від французького банку. Близько 15% на купівлю дасть український держбюджет. Україна закупить 80 двосистемних і 50 односистемних локомотивів. Угода передбачає 35% локалізації виробництва в Україні.
У цьому році заплановано і вже проводиться капітальний ремонт і модернізація 100 локомотивів. Крім того, в червні цього року «Укрзалізниця» підписала договір з ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» про постачання 100 нових пасажирських вагонів. Перша партія цих вагонів очікується вже в цьому році.
Нещодавно підписано меморандум зі Швейцарією, який дає старт відкриття експортного фінансування Швейцарської Конфедерації для України. Кошти в обсязі до 500 млн євро підуть на розвиток сектора залізничного транспорту. Співпраця передбачає не тільки закупівлю потягів компанії Stadler, а й локалізацію виробництва, завдяки будівництву нового заводу на території України. В рамках проекту City Express заплановано закупити 30 приміських електропоїздів виробництва цієї компанії для Києва, ще 30 будуть розподілені між Харковом і Дніпром. Крім того, в меморандумі йдеться про 20 нових регіональних електропоїздів і 10 електропоїздів дальнього сполучення виробництва Stadler для оновлення рухомого складу «Укрзалізниці».
Чи реально довести середню швидкість залізниці до 150 км/год, як це було заявлено у стратегії «Drive Ukraine 2030»? Що планується зробити в напрямку заміни колії Київ-Одеса, Київ-Львів, Київ-Харків, Київ-Дніпро на коліює вропейського стандарту?
В Україні у 2021 році має розпочатися реалізація проєкту високошвидкісного залізничного сполучення. Зокрема, він передбачає будівництво залізничної колії європейського стандарту з середньою швидкістю 250 км/год. Для цього проєкту обрали чотири ділянки загальною протяжністю майже дві тисячі кілометрів: Київ-Львів-держкордон, Київ-Одеса, Київ-Харків, Київ-Дніпро-Запоріжжя. Це – десята частина довжини головних колій, які існують зараз в Україні.
Перша залізнична лінія зі швидкістю руху до 250 км/год з’єднає державний кордон з Польщею та місто Львів (станція Скнилів) з можливістю продовження лінії до Києва і подальшою розбудовою по Транс’європейській транспортній мережі TENT-T. Проєкт передбачає будівництво інфраструктури для обслуговування поїздів типу InterCity та контейнерних перевезень у напрямку Європейського Союзу.
Під високошвидкісний рух будуть модернізовані станції Києва, Одеси, Львова, Вінниці, Хмельницького, Тернополя та Білої церкви.
Завдяки вигідному географічному положенню Україна є хабом між Європою і Азією, але потрібен прозорий і ефективний механізм оформлення митних вантажів, якісна система міжнародних мультимодальних перевезень. Що планується зробити в цьому напрямку?
До кінця цього року планується розробка, постачання і впровадження системи Е-карго в промислову експлуатацію. Е-карго – це система забезпечення мультимодальних вантажних перевезень, інтеграція з іншими системами, і цифровізація процесів в портах України.
Мета проекту – реалізувати процес міжнародних мультимодальних перевезень та забезпечити зацікавлені сторони всіма необхідними інструментами. Поглиблена інтеграція з Митною службою, «Укрзалізницею», системами Укртрансбезпеки і системою електронної ТТН дасть можливість побудови якісно нових сервісів. Централізована державна система поверне управління процесами в руки держави і значно підвищить міжнародний вантажообіг, зокрема контейнерний, за рахунок сучасних інтеграційних зв’язків зі світовими логістичними операторами і системами інших країн, в тому числі державними.
Наскільки реально українським портам потрапити до рейтингу топ 100 найбільших контейнерних портів світу і які вектори розвитку галузі? Які перспективи залучення контейнеропотоку?
За 2020 рік, не дивлячись на COVID-кризу, через українські порти було перевалено 159 млн тонн вантажів, що відповідає рівню доковідного 2019 року. У минулому році українські морські порти зайняли 2 місце за обсягами перевалки вантажів серед країн Чорноморсько-Азовського басейну.
У 2020 році підписано концесійні договори портів Херсон (на 300 млн грн) та Ольвія (на 3,4 млрд грн). Більше 110 млн дол. інвестовано в портову інфраструктуру, побудовано і реконструйовано причал 1-з в порту Одеса, причал 4 в порту Маріуполь, склад зернових вантажів і перевантажувальний комплекс в порту Рені.
Вже в цьому році розпочато підготовку до концесії порту Чорноморськ. Стартувала приватизація порту Білгород-Дністровський. Згадані заходи повинні значно покращити становище наших портів на світовій арені. Всі передумови для цього є і робота триває.
У згаданій стратегії «Drive Ukraine 2030» поставлена амбітна мета – в Україні до 2030 року перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами має складати 50 млн тонн на рік. Які реальні перспективи і які плани на майбутнє?
В 2021 році вантажні річкові перевезення по Дніпру зросли на 66% в порівнянні з аналогічним періодом минулого року. Триває активна підготовка відповідних підзаконних актів для імплементації нового закону «Про внутрішній водний транспорт», а також для створення окремого Держфонду внутрішніх водних шляхів, з якого в майбутньому буде модернізуватися і відновлюватися необхідна річкова інфраструктура.
Уже в цьому році заплановано приведення шлюзів на Дніпрі (Канівський, Каховський, Київський, Середньодніпровський) в належний технічний стан. Маю надію, що після того, як Закон «Про внутрішній водний транспорт» набуде чинності, що має відбутись 1 січня 2022 року, галузь вантажних перевезень українськими річками отримає серйозний поштовх до розвитку.
