Ефективна логістика – опора для української економіки

Viktor Berestenko
President of the Association of International Freight Forwarders of Ukraine

В Україні є ще один фронт, той що всередині країни. Це боротьба за майбутнє, яке пов’язане з економікою, логістикою, розвитком бізнесу, боротьбою з корупцією. Всередині країни є ще багато викликів та перешкод, які нам потрібно розв’язувати. Про це більш детально та відверто пояснив президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко.

З якими гострими проблемами стикаються перевізники, що заважає якісно працювати?

Основа проблема, яку я можу виокремити, – це черги на кордонах. Відсутність змін у законодавстві митниці, попри всі підписані угоди, наприклад, про безмитний простір з ЄС. А також значний вплив правоохоронного блоку на зовнішньоекономічну діяльність.

Ми як транспортні оператори, власники парків, судновласники хочемо перевозити вантаж, але його просто зупиняють на митниці за листами правоохоронних органів. Це дуже велика проблема.
В нас колись була аналогічна практика в морських портах, наприклад, з агропромисловою компанією RISOIL
5 років тому. Але зараз ця практика існує в портах на Дунаї. І періодично вона використовується у відділах митного оформлення в портах Великої Одеси не дивлячись на те, що функціонує зерновий коридор. Все це пов’язане з корупційною складовою зі сторони Бюро економічної безпеки України та Служби безпеки України.

Проблеми суб’єктів:
а) зарегульованість;
б) черги на кордонах;
в) відсутність змін законодавства на митниці.

Не менш цікавими виявилися результати оскарження коригування митної вартості в суді. Це доволі складний процес, проте результативний, як свідчать проаналізовані нами дані. За період з 1 січня 2022 року по 31 грудня 2022 року в Єдиному реєстрі судових рішень наявна інформація про 1697 рішень по розгляду справ щодо про визнання протиправними дій митних органів та скасування рішення про коригування митної вартості товарів (ст. 55 МК України). При цьому 92% усіх позовів щодо визнання протиправними дій митних органів та скасування рішення про коригування митної вартості товарів винесені на користь бізнесу.

А в зоні діяльності Одеської митниці позитивних рішень на користь бізнесу взагалі 99%. Виходить, що ефективність роботи митниці знаходиться на рівні 1%, що можна віднести до статистичної похибки. Простими словами: якби представники митниці взагалі нічого не робили, результат би не змінився.

Це штучні перепони на шляху до відновлення України. І ці перешкоди, як мені здається, існують з причини нерозуміння їх в Офісі Президента та Кабінеті Міністрів України.

Чи це не ключове для економіки? Саме логістика є ключовою для економіки. До війни Україна займала 66 місце за LPI (Індекс ефективності логістики, який складає Світовий банк).

Задача держави, на мій погляд, створити такі умови, щоб ціна транспортування однієї одиниці товару, часу та всіх інших затрат були привабливими. Наш виробник повинен більше та легше поставляти на зовнішні ринки товар.

Не дивлячись на те, що ввели єЧергу, існує як я казав зарегульованість митних органів. На прикладі одного окремого кейсу я можу схарактеризувати всю систему: митниця пише протокол на 1300 грн та 10 днів стоїть машина. 10 днів простою – 10 днів невиконання контракту. І мало хто замислюється, а як вирішують подібні проблеми польська та румунська митниці, наприклад.

Яскравим прикладом стане те, як румуни спочатку повномасштабного вторгнення брали з українських перевізників хабарі за те, що в Україні контейнерні перевезення дозволені загальною вагою 44 тони, а в Румунії 40 т.

Як вирішилась ця проблема? Через 3-4 місяці вони зрозуміли, що в них існують корупційні складові й в пункті пропуску вони просто відкрили можливість отримувати дозволи на проїзд великовантажному транспорту з перевищенням вагових норм. На сьогодні наш перевізник сплачує умовно €50 офіційно до каси, отримує дозвіл та спить спокійно. Для мене це велика відмінність між тим, як повинно працювати і як це працює в нас.

Також в мене є деякий суб’єктивний погляд на розподіл перевезень, що деякі контейнерні лінії намагаються заблокувати роботу транспортних підприємств, експедиторів, перевізників, намагаючись в такий спосіб доставляти вантажі кінцевому споживачеві. Ось такий тренд. Наприклад, Maersk заборонив вивозити вантажі не його транспортом, а різниця в тарифах через це змінюється в більшу сторону. Це елементи ситуаційної монополії, котрі при нормальному функціонуванні нашої держави будуть в будь-якому випадку порушені та запобіженні.

Можна ще й виділити проблеми в роботі з держпідприємствами. Окремо хочу виділити Чорноморський морський торговельний порт, не дивлячись на те, що він працює в рамках зернової угоди, директором порту було прийняте рішення з розірвання договорів. Ми звернулись до Антимонопольного комітету України та вони почали судитися з ним. В мене особисто це викликає когнітивний дисонанс: як Міністерство веде політику сприяння та покращення відносин з бізнесом, вирішує проблеми зі збільшення пропускної спроможності портів Дунаю, отримує згоди на перевезення без дозволів у автомобільних перевезеннях зі сторони Європи. Але при цьому блокує роботу тих самим приватних транспортних компаній.

Ще хотів зауважити, що основні бар’єри при експорті на зовнішні ринки нам створюють не внутрішні контролюючі органи, окрім тих що я назвав, а контролюючі органи сусідніх країн. Оскільки в них немає потрібної інфраструктури – це по-перше. А по друге, в них немає потрібної кількості людей. І це функціонал, який забезпечується на рівні Міністерства закордонних справ, Кабінету Міністрів України.

На ваш погляд, яким чином можна було б вирішити ці проблеми?

Це тема, яка не стосується мене як президента АМЕУ, але стосується мене як людину, котра добре розуміється на процесах митниці.

Що нам потрібно змінювати? В нас економічну політику формує силовий блок. В нас керівники служб, котрі адмініструють податки близько 90% від бюджету, не мають ніякого впливу на формування політики та репутації стосовно них. Тобто в нас начальник митниці, податкової не є в складі РНБО, вони курируються Заступником Керівника Офісу Президента України. Тобто нам потрібно донести цю проблематику напряму Президенту.

В нашій державі немає політичної особи, яка була б відповідальна за реформу на митниці. Митник сидить з печаткою, а над ним стоять п’ять силовиків СБУ, прокуратура, Бюро економічної безпеки, ДБР та Національна поліція. І кожен з них розповідає що йому робити.
В інших країнах ці особи ключові, адже вони дають значну складову надходжень до бюджету та завдяки їх роботі формується інвестиційна політика країни.

Яка підтримка в нас від країн ЄС, з якими організаціями ви співпрацюєте?

Коли почалася війна, ми одразу звернулися до всіх асоціацій, що входять до FIATA (Міжнародна федерація експедиторських асоціацій, зі штаб-квартирою зараз в Женеві), а в складі 112 Національних асоціацій зі 105 країн.

Що потрібно було зробили першочергово? Всі наші вантажі почали вивантажуватися не в портах України, а в найближчих країнах: Туреччина, Румунія, Болгарія, Польща. В Прибалтиці настільки був сильний патріотизм та підтримка України, що нам нікуди не потрібно було звертатися, так само було і в Польщі.

Але значний вантажопотік, що застряг в портах на шляху до України, був в Туреччині. Його потрібно було рятувати за допомогою звернень до уряду та асоціації, що входить до складу FIATA, в Туреччині. Наше Міністерство закордонних справ також приєдналось. І Туреччина внесла регламенти з приводу можливого транспортування вантажів. Бо в цій країні за законодавством тільки внутрішній перевізник міг здійснювати транзитні перевезення до України, який з війною це не зробив би. А якщо вантаж стоїть в портах протягом 60 днів, то його конфіскують.

Але ми отримали велику підтримку та багато змін вдалося зробити. Є частина вантажовласників, які відмовились від товару, чи які просто перестали існувати з початку повномасштабного. Є вантажі, які були потім перенаправлені та перепродані, є ті що повернулись.

Зміни також відбулись з роботою румунських колег, які не працюють як ми 24 на 7, які в п’ятницю працюють взагалі до 15 години.

Багато з якими контрастними речами ми стикнулися, але все це викликає гордість за нашу державу.

Бо інші країни мали рух вперед в інфраструктурі, але в один момент дійшли до зони комфорту і на ньому і знаходяться зараз. Я вважаю, що Україна звикла швидко змінюватися і бачити постійно ці зміни, починаючи від дорожнього фонду, «Великого будівництва» і т.д.

Які державні проєкти впливають на ефективність перевезень?

Що стосується е-ТТН то в нас така класична модель: сервіс цифровізується, але вартість послуг збільшується. Чому так? Ми отримали відповідь на мій лист щодо вартості та нормативного регулювання: “Питання щодо затвердження Порядку функціонування системи знаходиться в роботі, саме в рамках цього документу буде врегульовано питання сплати сервісу.” Наразі даний документ ще не прийнято та не оприлюднено в офіційних джерелах.

Взагалі, ми постійно офіційно пишемо від АМЕУ листи до Міністерства, але з початку вторгнення відповіді були дуже швидкими та чіткими. Зараз це затягується, відчувається формалізм.

Що стосується єЧерги, то це великий успіх та крок веред. Це дуже оптимізує логістику та дає можливість не стояти водіям на границі, а транспорту ефективніше працювати. Навіть замитнений транспорт, може не стояти заблокований в черзі, а зчепити контейнер та використовуватися у внутрішніх перевезеннях. Відповідно це відображається на вартості наших товарів на зовнішньому ринку.

Зараз одна з провідних тем, що сухопутні пункти пропусків на кордоні переходять під владу однієї структури – Агентства відновлення та інфраструктурних проєктів, що очолює Мустафа Найєм. Раніше вони були під владою дуже різних організацій: Державна митна служба, обласні державні адміністрації, обласні ради.

Який довгостроковий вплив змін у перевезеннях та руйнування інфраструктури, як ви бачите відновлення галузі?

Один з негативних наслідків подій сьогодення це те, що в Україні значною мірою впаде вантажна база.

Статистика 2022 року каже про те, що ми купили 30 млн тонн за $54 млрд, а продали 100 млн тонн за $44 млрд. Це жахливі показники. Це каже про те, що ми як держава продаємо багато дешевого товару, купуючи при цьому дорогого замало. Це вбиває нашу економіку.

Зруйновані фактично два металургійні заводи: «Азовсталь» та ММК імені Ілліча. Їх вантажу не буде, так ще й внутрішній дефіцит на сталеливарну продукцію, бо її потрібно буде дуже багато на відновлення об’єктів інфраструктури. Тому я думаю, що дуже зросте попит на комерційні перевезення: мультимодальні, такі як контейнерні.

Існує тренд на витіснення ТЕЦ, ми очікуємо осінь, і можливо будуть обстріли тих, що залишились працювати. Але чи є вугілля, шахти окуповані та затоплені.

Тобто потрібно розуміти, що структура вантажопотоку зміниться. Для прикладу в нас є статистика за 2021 рік. В цій структурі вантажів було приблизно 153 млн тонн експорту та імпорту, далі ми прибираємо з неї конкретні категорії вантажів ГМК, в цьому році я прогнозую, що обсяг зернових може зменшитись у рази у порівнянні з довоєнними показниками. Поля заміновані та окуповані, затоплені внаслідок катастрофи на Каховській ГЕС, а також фермери не мали тієї можливості закупити мінеральні добрива. Тобто перевантажувальні потужності, котрі зараз в нас є, буде в 5 разів більше аніж вантажопотоку.

Стосовно того як відновлюватися логістиці. Я бачу це як особливий час, коли ми повинні будемо легко та швидко експортувати, не повинно бути заторів. Я очікую ріст контейнерних перевезень, оскільки це найдешевший маршрут через порти Одеси, та по відновленню судноплавства продовжують існувати маршрути, які вибудувалися через порти Прибалтики.

Я не думаю, що переходи на кордонах, в які зараз вкладаються інвестиції, будуть конкурентоспроможними. Також потрібно буде повертати спеціалістів, людей, які виїхали з України. Зменшення населення істотно впливає на відбудову країни.

Щодо розбудови портів на Дунаї та інвестицій в цьому напрямку, наскільки вони здаються Вам перспективними?

Зараз перевантажувальні потужності Дунаю розподілені серед силових органів, які дають згоду кому працювати, а кому ні в цьому напрямку. Там корупційна складова ставки перевалки найбільша – більша в рази аніж вартість роботи портового оператора.

Я не вірю в економічну ефективність роботи цих портів з завершенням війни на фоні портів Великої Одеси. Гарною ідеєю буде якщо їх приватизують, але потім все одно буде застій в цих річкових портах, що був раніше. Зараз сюди інвестують від безвихідності.

Єдине, що будуть функціонувати ті термінали, які мають власну вантажну базу, котра буде вирощуватися в Бессарабському регіоні. Що стосується основної бази вантажопотоку, як на мене, – це маніпуляції та закривлення дійсності, для освоєння грошей.

Розмову вела Тетяна Сівкова

Теґи:

Читайте також

Українські інженери розробляють унікальну підводну лодку Kronos для військових та комерційних операцій

Команда українських інженерів у Об’єднаних Арабських Еміратах працює над розробкою підводної лодки Kronos, яка здатна запускати ракети-торпеди. Нова підводниця, яка недавно успішно пройшла випробування на…

Фінляндія призупиняє роботу морських пунктів пропуску на кордоні з Росією: Що це значить?

Фінляндія призупинила безстроково роботу морських пунктів пропуску на кордоні з росією, а також зупинила рух прогулянкових суден через Сайменський канал у Нуйямаа. Рішення уряду Фінляндії…

Військові кораблі пройшли через польський канал, обходячи росію

Польща використовує судноплавний канал через Віслинську косу, який з’єднує Балтійське море з Віслинською затокою, щоб обійти Калінінградську область росії і дозволити суднам заходити до порту…

Коментарі