UNECE consultant
UNECE consultant
Військова агресія Російської Федерації проти України призвела до гуманітарної катастрофи не лише в самій Україні, а й спровокувала світову продовольчу кризу. Блокада морських портів України та неможливість постачання на світовий ринок українського зерна та іншої аграрної продукції призвела до ризику голоду в низці країн та значного зростання світових цін на продовольство.
З 13 морських портів лише 3 (Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ) продовжили свою роботу. Відповідно до показників вантажопереробки за 2021 рік, ці 3 порти в сумі обробляли близько 3% від загальної кількості вантажів у морських портах України. Також критичним фактором була значна орієнтація вантажопотоків на морський транспорт – близько 75% від загального вантажообігу та близько 90% для зерна та олії.
Об’єктивні обмеження транспортної інфраструктури на доступних для вантажоперевезень маршрутах не дозволяли здійснювати перевалку вантажів у обсягах, необхідних для компенсації втрати морських перевезень.
Усвідомлюючи складність ситуації, а також неможливість швидкої реалізації масштабних інфраструктурних проектів, що передбачають фізичне розширення потужностей логістичної інфраструктури, Уряд України, ЄС, Уряди сусідніх з Україною країн та багато міжнародних організацій вжили заходів щодо зменшення перешкод на цих маршрутах, які призвели, зокрема, до часткової компенсації втрат за рахунок зростання вантажообігу українських портів на річці Дунай у січні-вересні 2022 року у 3,5 рази порівняно з аналогічним періодом минулого року – до понад 11 млн. тон.
Крім того, незалежні експерти запропонували проєкти, спрямовані на спрощення процедур торгівлі та підвищення ефективності транспортних процесів. Зокрема, ініціатива DUETs (Цифрові транспортні рішення Україна-ЄС), запропонована експертами СЕФАКТ ООН та підтримана ЄЕК ООН та IPCSA, спрямована на застосування міжнародних стандартів та кращих практик для інтеграції вже існуючих та перевірених рішень на ринку та, за рахунок цього, усунення вузьких місць та зменшення перешкод у перевезенні вантажів між Україною та ЄС.
Незважаючи на позитивну динаміку таких ініціатив, повністю компенсувати втрати морського транспорту не вдалося.
Обмеження пропускної спроможності існуючих транспортних коридорів та неможливість радикального збільшення її традиційними способами в реальні терміни призвела до необхідності пошуку шляхів та підходів до підвищення ефективності наявної логістичної інфраструктури за рахунок спрощення процедур торгівлі та цифрової трансформації даних та ділових процесів.
Істотним чинником для зростання обсягів експорту української аграрної продукції стала Чорноморська Зернова Ініціатива (ЧЗК – BSGI) – угода, підписана між ООН, Туреччиною та Україною (і дзеркально – між ООН, Туреччиною та РФ) 27 липня 2022 року, яка передбачає розблокування 3-х найбільших українських морських портів (Одеси, Чорноморська та Південного) для експорту зерна. Вже 1 серпня 2022 р. перше судно із зерном вийшло з порту Одеси. Станом на кінець грудня 2022 року завдяки ЧЗК вдалося додатково експортувати понад 14 мільйонів тон аграрної продукції. Це дозволило запобігти гуманітарній катастрофі в країнах що розвиваються і стабілізувати світові ціни на зерно. Таким чином, логістичний коридор у рамках ЧЗК став відігравати важливу роль у загальному обсязі українського експорту, а ефективність його функціонування є критичною не лише для України, а й для всього світу.
Спираючись на результати проєктів Рахунку Розвитку ООН щодо COVID-19 з оцифрування мультимодальних та міжсекторальних даних та обміну документами, з урахуванням рекомендації Одеського семінару ЄЕК ООН 2022 року щодо підтримки розвитку цифрового мультимодального обміну даними та документами та в контексті Чорноморської зернової ініціативи , Європейською Економічною комісією було ініційовано дослідження, спрямоване на вивчення практичного застосування концепції конвеєру обміну даними для підвищення ефективності цього логістичного маршруту з використанням стандартів та рекомендацій ООН (СЕФАКТ ООН). Рекомендації СЕФАКТ ООН зі спрощення процедур торгівлі (наразі їх 47) мають виключне значення державних органів та учасників ланцюга постачання.
Дослідження включало аналіз існуючого документального потоку оформлення вантажів, що обробляються в рамках ЧЗК, документів, що використовуються для такого оформлення, виділення наборів даних з кожного такого документа і зіставлення їх з еталонною моделлю даних для мультимодального транспорту СЕФАКТ ООН (MMT RDM).
MMT RDM на сьогоднішній день є єдиною функціонально повною моделлю даних, що поєднує дані, що використовуються всіма видами транспорту. Будучи частиною ієрархії моделей даних СЕФАКТ ООН, модель забезпечує можливість подання інформації про торгові та транспортні операції в ланцюзі постачання як на адміністративному, так і на діловому рівнях. Також модель дозволяє виконати трансформацію даних із торгових та транспортних документів у формат моделі даних Всесвітньої Митної Організації (WCO DM), що забезпечує повний цикл використання даних у ланцюзі постачання. Модель базується на гармонізованому словнику даних – бібліотеці ключових компонентів СЕФАКТ ООН (UN/CEFACT CCL), що дозволяє формально точно представляти асоціації з сутностями з конкретної доменної області та виконувати трансформацію таких сутностей між доменними областями (або юрисдикціями).
Ключовою концепцією дослідження є застосування артефактів UN/CEFACT , таких як MMT RDM як цілісного набору вимог, що забезпечують можливість гармонізації даних різних торгових операцій, модальностей транспорту та юрисдикцій. Базуючись на цій концепції, базовою структурою даних є безпосередньо MMT RDM. Використання єдиної моделі даних для цілісного представлення логістичного коридору як елемента ланцюга постачання дозволяє практично підійти до реалізації концепції конвеєра даних. Ця концепція була вперше представлена Дєвідом Хескетом у 2014 році та наразі активно розвивається СЕФАКТ ООН у межах транспортно-логістичного домену . Дослідження сфокусоване на вивченні можливості застосування на практиці процесів які інтегруються в конвеєр, таких що побудовані на основі рекомендацій та стандартів СЕФАКТ ООН.
Концепція передбачає отримання даних безпосередньо у місці їх походження і лише один раз, а також повторне використання таких даних по всьому ланцюгу постачання, незалежно від виду транспорту, сторони чи регулюючого органу, якому потрібний доступ до даних.
Основні принципи концепції конвеєрів даних:
• Отримання даних від потрібного джерела у потрібному місці та у потрібний час;
• Отримання даних один раз і багаторазове використання у ланцюгу постачання;
• Передача даних у конвеєр у точці їх походження;
• Дані можуть бути запитані з конвеєра як на вимогу, так і надсилатись одержувачу.
Основною метою конвеєрів даних є підвищення якості даних та забезпечення їх безшовної передачі в рамках інформаційного потоку ланцюга постачання за рахунок зміщення парадигми від «документального» обміну інформацією для підтримки міжнародної торгівлі до концепції «наборів даних». Ключова відмінність цих двох концепцій полягає у тому, що документальна модель спирається на жорстку (паперову) структуру документа – навіть у електронному вигляді, тоді як модель наборів даних передбачає подання у вигляді гнучких структур – наборів даних. (ділових інформаційних сутностей та агрегованих ділових інформаційних сутностей – BIE та ABIE), які можуть формуватися з універсальних моделей даних «на льоту» як запит інформації одержувачем у формі, що відповідає конкретним вимогам ділового процесу.
Для практичного застосування концепції конвеєрів даних на конкретному логістичному коридорі важливим є рівень готовності інформаційних систем його учасників. Таким чином, у рамках дослідження було проведено аналіз ступеня прийняття стандартів СЕФАКТ ООН в обсягу реалізації документів, що необхідні для оформлення вантажів в межах ЧЗК. Усього було проаналізовано 17 документів у 6 доменних областях. Зупинимося докладніше двох прикладах.
АВТОМОБІЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ (ТОВАРНО-ТРАНСПОРТНА НАКЛАДНА)
Впровадження системи електронних товаро-транспортних накладних (e-TTN) здійснюється у партнерстві між Міністерством розвитку громад, територій та інфраструктури України та Міністерством цифрової трансформації за підтримки проекту USAID/UK AID «Прозорість та підзвітність у державному управлінні та послугах/ТАПАС» та за участю ГО “Інститут аналітики та адвокатури”.
Цілі проекту – зниження витрат на оформлення паперових документів учасниками транспортного процесу на суму 740 млн. грн. на рік та збільшення швидкості обробки документів на 90%.
Проект передбачає побудову однорангової мережі постачальників логістичних послуг, які є точками доступу для всіх учасників транспортного процесу (B2B). Роль Держави полягає в наступному:
• формування єдиних прозорих вимог до робочого процесу, протоколів взаємодії та провайдерів;
• створення шлюзу взаємодії з державними органами;
• ведення єдиного реєстру обліку товарно-транспортних накладних (якір довіри).
Слід зазначити, що такий підхід корелюється з європейською Регуляцією щодо електронної інформації для вантажного транспорту (eFTI), яка визначає стратегічні напрями розвитку в цифровій логістиці в регіоні.
Другу версію структури електронних документів проєкту гармонізовано з профілем міжнародної автомобільної накладної eCMR за участю експертів СЕФАКТ ООН, що демонструє узгодженість зі стандартом (відповідно до класифікації, запропонованої в рамках Рекомендації №36 СЕФАКТ ООН). Такий підхід виправданий як з точки зору забезпечення мультимодальності всередині України – для спрощення взаємодії з документами для інших видів транспорту, з можливістю створення в майбутньому національної логістичної платформи, так і з точки зору транскордонної взаємодії – запровадження електронної версії міжнародної дорожньої накладної (eCMR) та вимог Регламенту Європейського Союзу eFTI ((ЄС) 2020/1056).
ЄЕК ООН у співпраці з експертами Європейської Комісії та СЕФАКТ ООН організувала 22 грудня 2022 року вебінар для України, щоб продемонструвати досвід впровадження Регламенту eFTI разом з підтримкою стандартів та моделей даних СЕФАКТ ООН. Пані Елізабет Тюрк, директор Відділу економічного співробітництва та торгівлі ЄЕК ООН, підкреслила, що фрагментована цифровізація інформаційних потоків у міжнародних ланцюгах постачання не має сенсу, корисність глобальних семантичних стандартів СЕФАКТ ООН та довідкових моделей даних полягає в забезпеченні спільної мови для міжнародного електронного обміну. Модератор вебінару та регіональний радник ЄЕК ООН Маріо Апостолов зазначив, що нещодавні Регламенти ЄС щодо єдиного митного вікна та eFTI наголошують на необхідності відображення рішень щодо цифровізації у відповідності до глобальних стандартів за допомогою моделей довідкових даних СЕФАКТ ООН як сполучної ланки, що забезпечує основу для взаємодії в ланцюгах постачання.
Заступник Міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України з питань цифрового розвитку, цифрових трансформацій і цифровізації Анатолій Комірний зазначив, що застосування міжнародних стандартів та інструментів, зокрема представлених СЕФАКТ ООН, є ключовим елементом стратегії цифрової трансформації державних послуг, що впроваджується в Україні. Гармонізація вимог до документів і даних дозволяє трансформувати інформаційні потоки України в пов’язаний ланцюг юридично вагомих електронних записів, та інтегрувати їх в регіональні та міжнародні проекти, такі як європейський Регламент eFTI, митні та морські системи єдиних вікон, а також забезпечити сталість інвестицій в такі проекти як з боку Держави, так і з боку українського бізнесу.
Таким чином, цей приклад є позитивним з точки зору готовності до прийняття концепції конвеєрів даних СЕФАКТ ООН як інструмента підвищення ефективності цифрових транспортних коридорів.
МОРСЬКІ ПОРТИ (ІНФОРМАЦІЙНА СИСТЕМА ПОРТОВОГО СПІВТОВАРИСТВА)
У межах транспортного коридору ЧЗК порт є точкою зміни юрисдикції – як національної, так і виду транспорту. У сучасному порту налічується понад 140 точок інформаційної взаємодії в операційному ланцюзі обробки вантажів.
Системи портового співтовариства (СПС) набули широкого поширення у світі завдяки підвищенню економічної ефективності та оптимізації взаємодії як державних, так і комерційних сторін. Поняття співтовариства вийшло далеко за межі морських портів — аналогічні системи створюються в аеропортах , з’явилося поняття Cargo Community Systems, що охоплює обробку вантажів за певними напрямками, яке тісно перетинається з поняттям Інформаційної системи транспортного коридору.
В Україні, як і в багатьох країнах пострадянського простору, сама потреба в оркеструванні взаємодії у портах учасників державної та недержавної форм власності виникла лише у 90-х роках. Це, в тому числі, дозволило врахувати багатий міжнародний досвід побудови систем електронної взаємодії в портах, що вже був на той момент, а також вимоги рекомендацій СЕФАКТ ООН і директив ЄС. У результаті 2012 року за підтримки ЄЕК ООН у морському порту Одеса було запущено проєкт «Інформаційна система портового співтовариства» (ІСПС), який згодом був поширений на всі 13 морських портів України.
Основним нормативним актом, який регулює роботу системи портової спільноти, є Постанова Кабінету Міністрів України №451 від 21.05.2012.
Важливою особливістю реалізації проєкту системи портового співтовариства в Україні стало поєднання позитивних моментів від обох концепцій – портового єдиного вікна (ПЄО) та власне системи портового співтовариства (СПС), що дозволило в рамках єдиного гармонізованого інформаційного простору реалізувати потоки як B2B так і B2G.
Основою організації обробки даних у системі є модель даних СЕФАКТ ООН для мультимодальних перевезень (MMT RDM) і Бібліотека Ключових Компонентів ООН (UN CCL). На основі цих будівельних блоків реалізовано документи та програмні інтерфейси для підтримки функціонування процесів, що визначені як міжнародними угодами та стандартами, так і місцевими вимогами.
Завдяки цьому вдалося реалізувати трансформацію даних між пов’язаними записами (наборами даних) у відповідності до документального потоку обробки вантажів у порту. Як приклад, морський коносамент та вантажний маніфест на судно можуть бути сформовані на підставі даних із документів, що створені на попередніх етапах ділового процесу, зокрема (автомобільних чи залізничних) накладних, приймальних актів, доручень на навантаження тощо. Це унікальний приклад практичної реалізації концепції конвеєра даних СЕФАКТ ООН.
Аналіз трансформації даних із наборів даних з реальних ділових документів, що використовуються при обробці вантажів на логістичному коридорі в рамках ЧЗК, дозволив також виявити ще низку істотних факторів, що впливають на можливість застосування концепції конвеєрів даних.
Слід зазначити, що вже досить багато зроблено для спрощення процедур торгівлі та цифрової трансформації процесів і даних, зокрема, за логістичним коридором, що розглядається. Результати дослідження показали, що більшість документів, задіяних у цьому ланцюгу постачання, є доступними в електронному вигляді (або виключно, або паралельно з паперовими варіантами). Також варто відзначити значний ступінь прийняття міжнародних стандартів у проектах цифровізації.
Таким чином, можна говорити про наявність цифрового логістичного коридору в межах ЧЗК (або, точніше, цифрового потоку даного логістичного коридору).
Основною перешкодою, яку необхідно виділити за результатами дослідження є фрагментація такого цифрового потоку. Існуючі електронні документи де-факто використовуються тільки в рамках окремих локальних господарських операцій і не передаються по всьому коридору від початку до кінця. У деяких випадках дані похідних документів автоматично перетворюються з вихідних документів, як в ІСПС. В інших випадках дані похідних документів не перетворюються автоматично з вихідних документів і повторно вводяться вручну. Це зводить нанівець більшу частину переваг, запропонованих концепцією конвеєра даних СЕФАКТ ООН.
Використання локальних класифікаторів, які не гармонізовані з міжнародними вимогами, також ускладнює автоматизацію процесу перетворення даних між торгово-транспортними документами в рамках ланцюга постачання, навіть у разі однозначної ідентифікації класу атрибуту даних.
Важливо наголосити на ключовій ролі державної підтримки у використанні вже реалізованих проектів та у розробці нових, що дозволить прискорити процес цифрової трансформації процесів та даних у значній частині ділових операцій.
Проведений аналіз дозволив виявити як сильні сторони, так і перешкоди на шляху реалізації безшовного конвеєра даних у ланцюзі постачання товарів, що експортуються в рамках Чорноморської Зернової Ініціативи. В результаті було сформульовано низку рекомендацій, спрямованих на практичну реалізацію механізмів, що сприяють спрощенню процедур торгівлі та гармонізації обміну електронними даними з використанням глобальних стандартів СЕФАКТ ООН для транспорту, торгівлі та логістики. Гармонізація наборів даних з ієрархією моделей СЕФАКТ ООН демонструє практичну можливість забезпечення контролюючих та регуляторних органів ключовими для прийняття рішень даними з торговельних та транспортних документів. Застосування конвеєрів даних як розвиток процесу цифрової трансформації є дієвим інструментом підвищення ефективності ланцюга постачання за рахунок безшовної трансформації даних, які представлені у вигляді пов’язаних наборів (записів). Автори висловлюють надію, що ця робота допоможе пом’якшити глобальну кризу продовольчої безпеки, спричинену військовою агресією Російською Федерацією проти України, та зміцнити позиції України як торговельного хаба, використовуючи стандарти ООН.
