President of the Association of International Freight Forwarders of Ukraine
Логістична сфера України з початком повномасштабного нападу рф пережила велике потрясіння. Але її фахівці не зламалися та почали будувати роботу в нових умовах. Про це більш детально розповів президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко.
Як складалася експедиторська робота у морських перевезеннях у 2022 році?
Цей рік став настільки динамічним, що різні його етапи можна оцінити по-різному. Приміром, поки війна була лише на рівні тривожних чуток, робота тривала звичним чином. Згодом, коли відбулося російське вторгнення та блокування портів Великої Одеси, українським експедиторам та логістам довелося перебудовувати маршрути для перевезень. Приміром, значна частина зерна та інших вантажів була спрямована на порти Ізмаїл та Рені, з яких далі прямує до Румунії та інших держав. Згодом був організований тимчасовий проект «Зерновий коридор» за ініціативи України та ООН і за сприяння Туреччини. Плюс полягав у тому, що випала нагода транспортувати зерно звичними великими партіяит. Мінус – у тому, що ця ініціатива неодноразово ставала приводом для шантажу з боку рф. Далі була презентована ініціатива Grain from Ukraine, спрямована на експорт українського зерна та запобігання продовольчій кризі у світі.
Коли ми говоримо про роботу експедиторів у морських перевезеннях впродовж року, що минув, важливо розуміти, які конкретно відтинки часу аналізуємо, адже динаміка сфери в умовах воєнного стану змінювалася у залежності від згаданих факторів.
Якщо ж казати про загальні тенденції, то деякі з них можна виокремити. Перша – акцент на безперервність роботи, адаптацію до нових умов та збереження команд експедиторських компаній. Окремі ніші ринку просіли, частина працівників евакуювалася в інші регіони чи за кордон. У таких умовах логістичним підприємствам було непросто працювати. Друга тенденція – збереження тренду на співпрацю та взаємодопомогу. Ще до початку вторгнення, коли галузь зіткнулася з проблемами, пов’язаними з пандемією COVID-19 та впливом карантинних заходів, фахівці пожвавили свою комунікацію та обмін досвідом, аби разом протистояти викликам. За час війни ця тенденція посилилася, а такі заходи залишились у фокусі уваги.
Ще одна тенденція, про яку вже частково згадувалося – перебудова маршрутів перевезень. І наостанок хочеться згадати про зростання суб’єктності українських логістів та експедиторів, що виявилося в активному налагодженні та покращенні якості взаємодій з закордонними колегами. Яскравим свідченням є лист АМЕУ до представників румунських портів з метою сприяння та покращення якості роботи. Я часто згадую цей кейс, адже він суттєво вплинув на ефективність перевезень.
Які проблеми у законодавстві щодо вантажних перевезень Ви могли б виокремити?
Важливим є питання невідповідності меж відповідальності перевізника та експедитора за національним законодавством тим стандартам, які передбачені міжнародними конвенціями. У той час як міжнародні перевізники за кожним видом транспорту обмежені в обсягах відповідальності за кожен кілограм брутто, українське законодавство покладає на перевізників та експедиторів відповідальність у розмірі його повної фактичної вартості.
Ускладнюється це тим, що Україна не є учасницею міжнародних конвенцій, якими врегульовані питання здійснення міжнародних перевезень морським транспортом. Різними за законодавством також є строки позовної давності вимог до перевізників та експедиторів.
Тут я можу не лише критикувати, а й ділитися тим, як зі свого боку АМЕУ робить кроки для зміни ситуації. Так, ми внесли пропозиції до відповідного комітету ВРУ та МЗС України щодо ратифікації конвенцій з питань внесення змін до Закону України «Про транспортну експедиторську діяльність».
4 лютого 2020 року Правління АМЕУ імплементувало міжнародні стандарти Модельних правил FIATA у новій редакції Генеральних умов транспортно-експедиторської діяльності АМЕУ. Документ носить рекомендаційний характер і застосовується у разі посилання на нього в договорі. Ним запроваджені обмеження відповідальності експедитора, право розпорядження незатребуваним вантажем та інші норми. Але застосування деяких з них ускладнюється наявністю суперечливих норм в національному законодавстві України. Тож сподіваємось, що найближчим часом чинне законодавство в галузі вантажних перевезень буде оновлено у відповідності до міжнародних стандартів логістичної галузі.
У чому різниця експедирування автомобільних вантажних перевезень у Європі та в Україні?
У Європі діє система NCTS (Нова комп’ютеризована транзитна система), відповідно до Конвенції про процедуру спільного транзиту. Йдеться про спрощення формальностей у торгівлі товарами. Система дає можливість у режимі реального часу обмінюватися інформацією щодо митного оформлення. Це можна робити з будь-якого гаджета, на якому є інтернет. Митниці країн-учасниць Конвенції мають один транзитний документ, а не стоси різних паперів. Також ці митниці у різних країнах можуть обмінюватися даними, що спрощує перевезення. Україна до згаданої Конвенції теж приєдналася.
Під час Пілотного проекту, який тривав з листопада 2020 року по березень 2021 року, бізнес, котрий брав участь у цьому проекті, заповнював обидві декларації (ЕЕ та T1UA). Після переходу до етапу національного застосування NCTS (з березня 2021 року до жовтня 2022 року), обидві системи діяли одночасно; бізнес самостійно обирав, яку митну декларацію він хоче подати при транзиті товарів.
У зв’язку з приєднанням України до Конвенції про процедуру спільного транзиту та початком міжнародного застосування NCTS (з жовтня 2022 року), у компаній є можливість використовувати діючу національну систему контролю доставки товарів. Однак за деякий час, оскільки нова система надає більше переваг, а умови для роботи в обох системах будуть вирівняні (зокрема, щодо необхідності гарантування переміщення товарів, скасування з 7 листопада 2023 року можливості оформлення товарів у режимах імпорту або експорту без заїзду у зону митного контролю при звичайній процедурі), бізнес повністю мігрує до нової системи (NCTS), після чого «стара» система припинить існування.
Тому, якщо казати про різницю в регулюванні автомобільних перевезень в Україні та інших країнах Європи, які раніше приєдналися до Конвенції, варто відзначити, що поступово ця різниця стає меншою, але попереду ще багато роботи.
Чи впоралась українська логістика під час війни та, як ви вважаєте, завдяки чому? Щоб ви особливо відмітили?
Безумовно, впоралась. Ми адаптувалися до цього непростого періоду і не просто зберегли функціонування сфери, а й втримали рівень якості послуг, наскільки це можливо. Щодо факторів, які допомогли, то серед двох головних китів я назвав би професійність та патріотизм, як би пафосно це не звучало. Сучасна війна – у тому числі, й війна логістики. Недаремно один відомий генерал свого часу сказав, що аматори говорять у війні про стратегію, а професіонали – про логістику. Українські експедитори й логісти добре розуміють свою роль у постачанні для фронту й тилу, сприянні у доставці гуманітарних вантажів. Наша місія надто важлива, аби здаватися чи збавляти оберти роботи.
Чи змінилася робота митниці та інших контролюючих органів? Взагалі зі сторони влади ви відчували якусь підтримку, спрощення тощо?
На жаль, ніякого спрощення не відбулося. Про це я навіть робив окремий випуск свого відеоблогу, присвяченого темі митниці. Система митних правил та процедур на практиці не є прозорою, що перетворило нашу митницю на розплідник корупції. І навіть якщо відходити від локальних проявів беззаконня, то сам концепт митниці після перемоги має бути змінений. Вона має стати не касою та шлагбаумом на шляху товарів, а провідником українського бізнесу на міжнародний рівень.
На ваш погляд, які ризики у ланцюгах постачання слід ще очікувати у майбутньому?
Прогнозувати щось важко, оскільки ланцюжки постачання напряму залежать від ходу війни та ситуації на фронті. Гадаю, що ключові ризики ми вже пройшли, а цей досвід додав нам адаптивності, аби бути готовими до інших можливих несподіванок. Страшно було на початку, а зараз українські спеціалісти вже мають достатній навик швидкого перебудовування логістичних ланцюгів, відповідно до ситуації. Щодо ризиків, то, ясна річ, акценти теж змістилися у бік безпеки. Якщо у довоєнний час логіст обирав би найкоротший маршрут, то тепер його фокус уваги зміщується на найбезпечніший.
Які першочергові кроки треба робити після закінчення війни для розвитку української логістики? Чи можливо вже зараз?
На мій погляд, експедитори та логісти роблять у напрямку таких змін навіть більше, ніж можуть. Однак важливо розуміти, що якщо не буде потрібних змін зі сторони влади, трансформувати галузь буде складно. Причому, це стосується як центрального, так і локального рівнів управління. Я регулярно наголошую на цьоому в своєму контенті, роблячи акцент, що стратегія «гасіння пожеж» не спроможна призвести до якісного та стійкого результату.
Серед управлінців доволі часто змінюються кадри, а сам принцип та доцільність призначення на посаду конкретної людини може бути доволі сумнівним. Урядовці, як на мене, не мають єдиного та системного бачення розвитку сфери, акцентуючи лише на окремих її сегментах. Про це яскраво свідчить відродження проекту так званого Великого будівництва. І хоча витрати на дороги значно зменшені, як на мене, заплановані суми коштів на ремонт доріг у країні, яка веде оборонну війну, виглядають симптоматично. Це лише один з прикладів. Тому, так, представники логістичного бізнесу в Україні роблять дуже багато, аби його втримати на плаву. Але потрібні зміни і зі сторони чиновницького апарату, аби, урешті-решт, подолати корупцію та бюрократизм.
Який напрямок роботи на 2023 рік в АМЕУ?
Цих напрямків є достатньо багато. По-перше, ми продовжуємо займатися тим, що робили і до війни, адже актуальність такої роботи нікуди не зникла. Це підтримка фахівців галузі, організація спеціалізованих івентів, розробка пропозицій для покращення законодавства до профільних комітетів ВРУ, взаємодія з міжнародними колегами та партнерами. По-друге, динаміка війни щоразу накладає свій відбиток на ситуацію в конкретному моменті, яка змінюється стрімко й непередбачувано. Тому, разом із стабільним плануванням та підтримкою наших ключових напрямків роботи, складно спрогнозувати, якими будуть запити сфери у майбутньому. Принаймні, якщо до планування підходити серйозно та не впадати у необґрунтовані фантазії.
Розмову вела Сівкова Тетяна
