У інтерв’ю Оксана Кіктенко, Директор ДП «Білгород-Дністровського морського торговельного порту», розповіла про процес приватизації порту, його проблеми та значення. Вона підкреслює, що попереднє керівництво залишило порт у критичному стані, і нова команда бореться з труднощами відновлення техніки та інфраструктури задля майбутнього у регіоні та відновлення роботи підприємства, його інвестиційної привабливості.
OKSANA KIKTENKO
Director of the State Enterprise “Belgorod-Dnestrovsky merchant sea port”
Розкажіть про процес підготовки до приватизації та його значення для Білгород-Дністровського морського порту?
Держава зробила акцент на тому, що приватизується єдиний майновий комплекс. Проте, при аналізі матеріалів процесу приватизації стало очевидним, що як такого єдиного майнового комплексу насправді не існує. Замість цього, майно підприємства – це набір окремих будівель на території порту та застаріла техніка, включаючи портальні крани, які вже вийшли з ладу.
У 2013 році порт був розділений між АМПУ та державним стивідором, при цьому всі комунікації, електро- та водовідведення, дороги та залізнична група перейшли у власність АМПУ. Однак підприємству не вистачало необхідних об’єктів для здійснення повноцінних циклів виробництва портових послуг.
Окрім того, оплату за користування дорогами та іншими комунікаціями, в’їзд на територію потрібно було здійснювати філії АМПУ, що негативно впливало на оперативну діяльність через бюрократичні процеси. Державне підприємство все одно повинно залишатись комерційним. Цей гібрид не існує – державно-комерційного підприємства, тому що поставлено в нерівність з комерційно-господарськими умовами приватників. Державне підприємство має дуже багато обмежень. Дуже багато рішень не можна приймати самостійно, потрібно постійно погоджувати з органами управління, тендерні процедури та інше. Ці погодження тривають місяцями, а то й роками, а бізнес не терпить відкладеного часу, багато питань вимагають оперативного реагування. Це все негативно впливає на його ефективність.
Концепція приватизації, саме цього підприємства полягає у створенні єдиного портового оператора на території порту – стивідора “Білгород-Дністровський морський торговельний порт”. Цей оператор буде відповідальний за всі комунікації та об’єкти портової інфраструктури, створюючи закритий технологічний цикл виробництва послуг.
Коли ми змогли довести, що саме це буде інвестиційно привабливо та, в майбутньому, надасть можливість налагодити ефективний бізнес, ми пів року займались роботою передачі майна. Це унікальний проєкт, бо все, чим зазвичай володіє АМПУ – сьогодні більшість такого майна знаходиться у підприємства. Не потрібно укладати зайві договори, проходити додаткові узгодження. 8,5 км залізничної групи знаходиться на балансі порту, чотири тепловози. У власності АМПУ знаходяться причали та ще 5 будівель.
Після передачі управління портом Фонду державного майна України у 2021 році, було змінено керівництво за два тижні. Як було при минулому керівництві?
Були крадіжки всього, що можна здати на металобрухт: техніка та портальні крани. Було відключено світло всього порту. Два роки не опалювались будівлі. Заморожені рахунки, арештоване все майно, відсутні контракти, майже всі об’єкти, як рухомого, так і нерухомого складу були не придатні до використання. Порт «працював» на вивезення майна. Не було вантажів. Будь-які доручення ФДМУ не виконувалися. Керівництво задовольняло власні потреби. Така ситуація тривала декілька місяців. Загалом люди три роки не отримували заробітну плату. Навіть дійшло до того, що у 2020 році було вкрадено вантаж у власника – мінеральні добрива. Ми порушили кримінальну справу. Загалом ми порушили близько 15 кримінальних справ. Але слідчі дії залишають бажати кращого…
Колись цей порт обробляв 70% деревини. Його навіть називали «деревʼяний порт», поки не наклали мораторій на вивезення кругляка у 2015 році. Порт зупинився і потрібно було швидко зробити переорієнтацію на інші вантажі, але всі мали надію, що скасують мораторій.
Спочатку працівники порту були проти приватизації. Минуле керівництво всіх впевнювало, що приватизація неможлива. Однак я змогла переконати колектив, вказуючи на приклади роботи портів, на закони та права, особливо на умови збереження профілю протягом 5 років, які були встановлені до війни, а також про можливості, які можуть відкритись для цього підприємства.
Сьогодні я можу впевнено сказати, що працівники Білгород-Дністровського МТП відстоюють “свою” приватизацію. Було декілька зовнішніх спроб зірвати цей процес. Ми писали колективні звернення, зокрема на премʼєр-міністра. На підприємстві багато патріотів цього порту, котрі працюють тут по 40 років. Вони були в шоку від того, як його грабували та знищували минулі керівники.
Чому працівники не влаштовували страйки?
Боялися висловлювати свою думку проти керівництва. Люди просто ходили на роботу й очікували кращого. Але ми пояснювали: “Це ваше підприємство, ви повинні його відстоювати”.
Під час моїх перших днів роботи керівником виявилося, що ніякого діловодства не велося, бухгалтерського обліку також не було, рахунки всі заблоковані, документи необхідні для роботи підприємства або застарілі або взагалі відсутні. Укладення контрактів також виявилося викликом через негативний імідж. Однак ми змогли укласти наш перший контракт на мінеральні добрива з київською компанією.
Не зважаючи на труднощі, ми змагаємося за відновлення всієї техніки та за повернення транспортних засобів, що були передані у 2019 році керівником ДП «БДМТП» у компанію “Форвард”, яка заснована колишніми керівниками порту, та залишилося повернути 11 одиниць техніки.
Але завести судно ми не змогли, капітан порту його не пустив. Потім ми зрозуміли, що судно пішло до Чорноморського порту, дивним збігом обставин до компанії «Форвард», яку заснували минулі керівники, і взяли в оренду найкращу техніку з порту – 26 одиниць. Ми за неї боремося, судимося три роки. Залишилось повернути 11 одиниць техніки. Техобслуговування належним чином не проводилося, тому повертають майже брухт. На жаль, суд часто встає не на бік державних підприємств.
Які вантажі зараз обробляються? Які контракти укладалися?
Ми усвідомлюємо, що в порту складна ситуація. Немає коштів на ремонт техніки. Ми почали її відновлювати, щоб знайти хоча б один контракт. Портальні крани вийшли з ладу, а залізнична дорога, яку ми взяли на баланс, не обслуговувалася вже довгий час.
На початку 2022 року ми вже виконали всі необхідні роботи, включаючи складання пакета документів і створення нового електронно-технічного паспорта для 460 об’єктів. Цей процес тривав 4 місяці. Але тут почалася повномасштабна війна, і ми розуміли, що ситуація стає ще складнішою. У нас немає контрактів, людям потрібно платити заробітну плату. Також невідомо, коли відбудеться приватизація.
Стало очевидним, що активно діють лише порти на Дунаї, ми почали думати про те, як і нам можна взяти участь у цьому процесі. Ми вирішили використовувати наші склади, що довгий час залишались неактивними через проблеми з дорогами та залізницею. Наша мета – вижити. Таким чином, ми вирішили створити хаб для накопичення вантажу та його відправлення на Дунай. Це було сміливим експериментом, оскільки нас відділяє 200 км автодороги, але ми зібрали команду та сказали: “Давайте спробуємо.”
Люди вийшли на роботу і розпочали відновлення порту. Ми відремонтували перший склад, привели до ладу територію, котра була вся в деревах та кущах. Почали шукати клієнтів, зробили рекламу. 8 травня до нас заїхали перші автомобілі. Ми уклали перший контракт на перевалку сої – партію у 5000 тонн.
Ситуація в Дунайських портах зі складами ускладнювалась, і ми отримали контракт на обробку залізничних вагонів. Ми вдячні керівництву “Укрзалізниці” за швидке переоформлення дороги на наше ім’я та відновлення її. Почали обробку зернових вагонів, за цей час відремонтували портальний кран.
Наступним етапом стала атака російських військ, що призвела до знищення важливого інфраструктурного об’єкта. Залізничні вагони не могли в’їхати, але це стало стимулом для збільшення потоку автотранспорту до нас. Ми почали перевалювати вантажі із залізничих вагонів та постачати різні товари в Ізмаїл: зерно, залізорудний окатиш, металопродукцію і т.д.
Ми навіть стали свідками затору, коли одночасно до нас заїхало 350 автомобілів. Такого давно не було. Інфраструктуру руйнували минулі керівники, але у нас залишились відмінні фахівці, справжні патріоти цього підприємства. Важливо зазначити, що нам вдалося виплатити значну частину боргів по заробітній платі.
У січні 2022 року борг склав 22 мільйони гривень, а на сьогодні він зменшився до 10 мільйонів гривень. Щомісячно ми регулярно виплачуємо заробітну плату. За пів року виплатили 30 мільйонів гривень. Це було неймовірно важко втілити в життя, але ми віримо в потужність нашого підприємства. Реалізація інвестиційних угод та контрактів зараз неможлива, адже порт готується до приватизації.
Що відбулося на попередніх аукціонах?
Розгляньмо перший аукціон 3 березня 2023 р. На жаль, не було жодного заявника, і це призвело до зниження ціни на 50%. Це зрозуміло, адже всі мають бажання економити. Через 10 днів відбулись наступні торги, і ціна крок за кроком зросла до 220 млн грн. Три учасники змагалися за порт, і був визначений переможець, що відзначає успіх нашої співпраці з ФДМУ. Але ніхто не міг передбачити появу третьої компанії, про існування якої ніхто не знав. Учасники, які програли третій компанії, розглядали порт як інвестиційний об’єкт для подальшої роботи. Після приватизації не надходили жодні дзвінки від третьої компанії. Вони відмовились від придбання порту, втративши 17 млн грн гарантійного внеску.
Готуємося до наступного аукціону, учасники виявляють інтерес. Розраховуємо на появу нових зацікавлених сторін.
На сьогодні ми залишаємось єдиним портом в Одеській області без суднозаходу – це суттєвий недолік нашого підприємства. Однак, протягом понад року ми успішно займаємося перевалкою шроту, який став нашим постійним клієнтом.
Чи проводилися роботи з днопоглиблення до війни?
Роботи з днопоглиблення були розпочаті, коли ми знайшли компромісний варіант з Міністерством інфраструктури, за підтримки Юрія Юрійовича Васькова. Був укладений меморандум з “Новотех” та АМПУ щодо відкриття порту для певного типу вантажу. Однак відкладення в часі робіт з днопоглиблення призвело до того, що компанія, яка мала підписати меморандум, змінила свої плани та перейшла до інших портових операторів. В результаті канал залишається з глибиною 2,6 метра. Проте ми вивчили технічні характеристики певного флоту, такого як баржевий склад та малотоннажні судна річкового-морського сполучення, які відповідають нашим потребам. Важливо підкреслити, що цим суднам не потрібно підіймати міст, і підйом мосту буде реалізований лише після завершення війни. Порт-пункт «Бугаз» (підрозділ ДП «БДМТП») в с.Затока потребує реконструкції, оскільки склади та причал виведені з експлуатації.
Скільки потрібно інвестицій?
Це питання вимагає ретельного аналізу обставин, оскільки ситуація стає складною через воєнний контекст.
Яка буде початкова ціна наступного аукціону?
Стартова ціна – орієнтовно 184 млн грн, плюс інвестор має сплатити 130 млн грн кредиторської заборгованості. Наразі економічна ситуація складається так, що для утримання порту необхідно щомісяця сплачувати податки та забезпечувати комунікації, такі як світло і т. д. Витрати на заробітну плату складають близько 2 млн грн в місяць, в той час як доходи становлять лише 1,5-2,0 млн грн, що дозволяє покривати лише витрати на заробітну плату.
На сьогодні порт знаходиться лише в руках його колективу. Різні державні органи створюють перешкоди, включаючи втручання податкової служби, яка списує всі кошти з рахунків порту, включаючи кошти на заробітну плату. Це призводить до того, що працівники не отримують заробітну плату, що є порушенням їх трудових прав. Судовий процес на користь податкової служби погіршує ситуацію, і навіть при наявності законів, що захищають від такого списання, практика виявляється іншою.
У податкової свої закони. Я звернулась до всіх органів, що захищають трудові закони. Якщо люди не вийдуть на роботу, тому що їм не заплатять заробітні плати – приватизація не відбудеться. І податкова не отримає свою значну кредиторську заборгованість. Те що зараз тут відбувається – це виключно ініціатива трудового колективу. Виключно їх заслуга. Їм ніхто в цьому не допоміг.
Ніхто не прораховує ситуацію і наслідки. До нас приходив аудит, за два тижні до приватизації, який поспіхом погодили за тиждень до кінця 2022 року. Ми вбачали незаконною цю перевірку. Ми її недопустили.
Які будуть перші кроки нового власника порту?
На початку йому необхідно буде придбати різні види нової техніки для розширення обробки нових видів вантажу, оскільки наявної техніки недостатньо. Проте точний термін впровадження цих змін важко передбачити.
Найперше, інвестор зосередиться на поглибленні каналу. Наразі ведуться переговори з АМПУ для визначення юридичної формули спільного виконання цієї роботи, щоб забезпечити ефективність процесу. Також буде важливим проведення ремонтних робіт мосту, для якого держава надає програми компенсацій.
До війни ми були в Молдові на переговорах, як з представниками бізнесу, так і з представниками влади, які були зацікавлені у відновлені цього каналу і співпраці з Білгород-Дністровським морським торговельним портом. Ми говорили про великі обʼєми. Експорт – це зернові, а імпорт – це будівельні матеріали в наш порт по річці Дністер.
Розмову вела Тетяна Сівкова
