ВІД СИРОВИННОЇ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ ДО ІНТЕРМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ: ЯК “УКРЗАЛІЗНИЦЯ” ЗМІНЮЄ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Українська залізниця планує розвиватися та еволюціонувати навіть у складний воєнний період. У цьому інтерв’ю Валерій Ткачов, Заступник директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниці», розповідає про роботу над вдосконаленням та модернізацією інфраструктури, залізничних прикордонних переходів та станцій, а також про стратегію розвитку вантажної вертикалі компанії: збільшення частки контейнерних перевезень, удосконалення організаційної структури вантажної вертикалі, розширення переліку послуг для вантажовласників.

Чи планує «Укрзалізниця» розвивати інтермодальні/контейнерні перевезення?

На сьогодні АТ «Укрзалізниця» вбачає одним із пріоритетних напрямків розвитку вантажних перевезень збільшення частки інтермодальних перевезень вантажів. Рівень контейнеризації перевезень вантажів в країнах ЄС сягає 35-55%, в Україні наразі менше ніж 4%. Різниця в розмірі залізничних колій (в Україні експлуатуються колії шириною 1520 мм, в ЄС найбільш поширені колії шириною 1435 мм) спонукає нас до суттєвого збільшення перевезення вантажів у контейнерах. При перевезені вантажів між двома залізничними системами різного стандарту, використання інтермодальних (контейнерних) перевезень є найбільш оптимальний та менш затратним способом транспортування вантажів.

Що конкретно робить «Укрзалізниця» для розвитку інтермодальних перевезень?

По-перше, ми запропонували вантажовласникам новий сервіс (послугу), який називається «інтермодальний поїзд».

Яка в цьому сервісі перевага для бізнесу? За умови ритмічного та прогнозованого відправлення оператором узгодженого інтермодального поїзду, УЗ (перевізник) гарантує рух цього потягу по жорсткому графіку, що дасть змогу точно в час доставити вантаж на кордон або в морський порт та синхронізувати подальші вантажні операції та передачу вантажів іноземним перевізникам/ морським лініям. А головне – оператор інтермодального поїзда заплатить перевізнику фіксовану вартість за перевезення вантажу, і ця вартість не буде потім переглядатися. Своєю чергою АТ «Укрзалізниця» отримує прогнозований вантажопотік контейнерних потягів.

По-друге, наша спеціалізована філія «ЦТС «Ліски» найближчим часом запропонує вантажовласникам додаткову послугу – перевезення вантажів у регулярних інтермодальних поїздах за маршрутом Київ/Харків – Гданськ (Польща). Це дасть змогу вантажовласникам відправити невеликі партії вантажів у напрямку польських портів та сплатити цю послугу в Україні (відпадає необхідність винаймати польського залізничного перевізника).

По-третє, ми пропонуємо вантажовласникам активніше використовувати мережу інтермодальних терміналів філії «ЦТС «Ліски»: це приблизно 9 майданчиків під контейнерні перевезення. Крім цього ми маємо на мережі велику кількість вантажних дворів, майданчиків з необхідним навантажувальним / розвантажувальним обладнанням, зі складськими потужностями (критого та відкритого типу). Все це ми пропонуємо використовувати вантажовласникам.

А на які обсяги контейнерних перевезень «Укрзалізниця» намагається вийти до кінця 2023 р.?

Наразі складно спрогнозувати в тонах або у ДФЕ обсяг перевезення вантажів у контейнерах на кінець 2023 року. Результат буде залежати від багатьох факторів – чи буде працювати «зерновий коридор», чи буде змінюватися вартість перевезення вантажів у контейнерах в ЄС, які будуть напрямки експорту товарів із України та інше. Але «Укрзалізниця» прикладає максимум зусиль для збільшення контейнерних перевезень вантажів.

Також необхідно розуміти, що мізерна частка контейнерних перевезень (лише 3-4% в загальному обсязі перевезень) зумовлена тим, що Україна має сировинну структуру економіки, відповідно ми маємо сировинну транспортну систему. Акцент в роботі транспортної системи України робився на залізничні перевезення сировини (руди, зерна, вугілля) в напрямку морських портів України великотоннажними потягами (54-65 вагонів потяг). До війни щорічно залізницею транспортувалося 314 -320 млн тонн вантажів на рік, приблизно 100-120 млн т в напрямку морських портів.

Попри це в стратегії АТ «Укрзалізниці» ще до початку війни, було заплановане суттєве збільшення перевезення вантажів у контейнерах з рівня 400 тис. ДФЕ на рік до 1616 тис. ДФЕ на рік (базовий прогноз) до 2030 року.

Які проєкти з розбудови та модернізації інфраструктури заплановані в УЗ та як відбувається робота в цьому напрямку?

Потрібно розуміти, що через війну у нас кардинально змінився вантажопотік. Раніше залізниця транспортувала щорічно в напрямку портів Великої Одеси, Херсона, Миколаєва, значні обсяги експортних вантажів, а саме 65 млн т – зернові вантажі; 40- 45 млн т – рудні вантажі; 10-15 млн т – метал; 5 млн т – олія рослина та інше. Портовий комплекс України щорічно обробляв 160 мільйонів тонн вантажів, з яких приблизно 120 мільйонів тонн на експорт.

Але з початком війни країна-агресор фактично заблокувала роботу морських портів України в Чорному та Азовському морях. Експортери почали переорієнтовувати свої вантажі в напрямку західних сухопутних переходів, шукаючи альтернативні шляхи експорту товарів з України. «Укрзалізниця» оперативно переорієнтувала експортні вантажопотоки в напрямку західних кордонів та почала тестувати максимальну пропускну спроможність прикордонних залізничних переходів. На початок війни працювало 12 прикордонних переходів, протягом року їх кількість зросла до 14.

Для забезпечення потреби економіки України в експорті товарів АТ «Укрзалізниця» почала пріоритетно розбудовувати прикордонні переходи на заході країни.

В короткі терміни була розроблена та затверджена «Програма розвитку залізничних станцій та переходів, що межують з країнами Європейського Союзу на 2022-2025 роки». Програма передбачає збільшення кількості залізничних прикордонних вантажних переходів до 19, передбачає значне збільшення пропускної здатності залізничних переходів, передбачає інтеграцію в загальноєвропейські транспортні коридори та інше.

В цій програмі заплановані заходи та виділення коштів на ремонт, облаштування діючих прикордонних переходів, будівництво та ремонт колій, транспортної інфраструктури на прикордонних дільницях мережі, що збільшить їх пропускну здатність. Також заплановано збільшення кількості локомотивного парку на кордонах для забезпечення зростання вантажопотоку.

В цій програмі, яку розробляла науково-технічна рада АТ «Укрзалізниця» також заплановано будівництво мультимодальних терміналів, сухих портів, відновлення європейської колії шириною 1435 мм на території України.

А яка зараз кількість залізничних вантажних станцій на мережі УЗ? Яка кількість інтермодальних терміналів у «Укрзалізниці»? Яка їх потужність?

Загалом на мережі УЗ маємо приблизно 1200 вантажних станцій, більше ніж 140 вантажних майданчиків, які могли б займатись в тому числі й інтермодальними перевезеннями. Але у нас функціонує окрема філія «ЦТС «Ліски», яка спеціалізується на контейнерних перевезеннях та планує розвивати також контрейлерні перевезення.

Як «Укрзалізниця» планує удосконалювати та оптимізувати організаційну структуру вантажної вертикалі?

Для підвищення ефективності роботи вантажної вертикалі компанії та підвищення якості надання послуги вантажовідправникам АТ «Укрзалізниця» виділяє окремі бізнес-напрямки, що будуть спеціалізуватися на надані окремих послуг.

Що це за бізнес-напрямки? Які послуги будуть надавати вантажовідправникам?

Наразі планується утворення наступних операторів:
• Утворення «Термінального оператора», що об’єднає перевантажувальні майданчики та складські приміщення на вантажних станціях АТ «Укрзалізниця».
• Утворення «Оператора обслуговування ваговимірювального обладнання».
• Утворення «Оператора припортових станцій», що об’єднає активи АТ «Укрзалізниця», які обслуговували термінальних операторів в морських портах України.
• Утворення «Іноземного експедитора / оператора /перевізника» – мета надавати послуги по організації перевезення вантажів по території ЄС українським вантажовідправникам.

Як ще Ви бачите розвиток вантажної вертикалі УЗ, враховуючи зростання конкуренції на ринку? Які були передумови до створення іноземного експедитора?

У своєму розвитку ми йдемо на сьогодні двома шляхами. Якщо казати про внутрішні перевезення вантажів, то філія АТ «Укрзалізниця» ЦТЛ (Центр Транспортної логістики), яка оперує парком приблизно 52000 вагонів різного типу, поступово буде трансформуватися з оператора вагонів в повноцінну експедиторську компанію. Тобто від продажів вагонів для забезпечення перевезення ЦТЛ буде пропонувати комплексну послугу перевезення вантажу, яка буде включати – планування перевезення, забезпечення вагонним парком, організація навантаження, визначення маси вантажу, пломбування, оформлення супровідних документів, охорона вантажу при перевезенні та інше.

Наразі ЦТЛ починає укладати договори ТЕП (транспортно-експедиційні послуги) і починає пропонувати бізнесу не лише вагон, а комплексну послугу перевезення.

Якщо говорити про експортні перевезення вантажів залізницею через західні кордони, то актуальним стає питання організації перевезення як по території України, так і по території сусідніх держав. І це другий шлях по якому йде трансформація послуг «Укрзалізниці». Це надання можливості українським експортерам замовити в УЗ перевезення по території України та сусідніх держав, організувати, так би мовити, «єдине вікно». Якщо вам потрібно доїхати до порту Гданськ (Польща) або до Констанца (Румунія), «Укрзалізниця» перевезе вантажі як по території України, так і по території сусідніх держав. З цією метою УЗ було утворено в Польщі ТОВ “UKRAINIAN RAILWAYS CARGO POLAND”.

Спочатку планується функціонування компанії, як експедитора по території ЄС. В УЗ вже має свій вагонний парк колії 1435 мм (європейського стандарту), а згодом можливо будемо мати й власні сертифіковані в ЄС локомотиви колії 1435 мм, тобто будемо поступово трансформуватися в повноцінного європейського перевізника. Перші кроки в цьому напрямку вже зроблені.

Для українських відправників експортних вантажів ці послуги УЗ будуть актуальними. Головна мета цього проєкту: відправнику вантажу мати наскрізний тариф на перевезення й отримати цю послугу через «єдине вікно» (УЗ).

А щодо ситуації, яка склалася в цьому році з перевезенням зернових вантажів на експорт? Які були основні проблеми у 2022-2023 роках?

У 2021 році щомісячно в експортному сполучені УЗ транспортувало 3-3,5 млн т зернових вантажів, майже 95% обсягів зерна транспортувалися в напрямку морських портів України. Перевезення зерна в напрямку західних переходів не перевищували 30-70 тис. т на місяць.

Аналогічна динаміка перевезень зерна зберігалася на початку 2022 рік (січень-лютий). З початком військової агресії проти нашої держави, в березні 2022 року обсяги експортних перевезень зерна стрімко зменшились до 416 тис. тонн на місяць (у 8 разів).

УЗ разом з аграріями почали реалізацію комплексних заходів щодо збільшення обсягів перевезення зернових вантажів через західні кордони. Відправники зернових вантажів вибудували нові логістичні ланцюги по експорту зерна через сухопутні західні переходи. На західних кордонах з’явилась велика кількість терміналів з перевантаження зерна їх вагонів колії 1520 у вагони 1435 мм, почався пошук рухомого складу під перевезення зерна, українські експортери отримали квоти на перевалку зерна в портах Польщі, Румунії та інше.

УЗ почало нарощувати перевезення зернових вантажів в українських вагонах з перестановкою візків, за короткий час УЗ збільшила кількість візків колії 1435 мм з 350 од. до 3450 од. (збільшили у 10 разів), значно наростили потужності пунктів по перестановці візків. Реалізація зазначених заходів дозволила кардинально збільшити експорт зерна через західні залізничні переходи – перший місяць повномасштабної агресії експорт зерна склав – 416 тис. т; потім 638 тис. т на місяць; потім 807 тис. т і до кінця 2022 року залізниця збільшила перевезення до обсягу в 1 050 000 т (зростання у 2,5 рази).

У серпні 2022 року запрацював «зерновий коридор», який забезпечив додатковий експорт ще 2 млн тонн зерна на місяць. Таким чином, у період вересень 2022 р. січень 2023 рік експорт зерна залізницею вийшов на довоєнний обсяг-3-3,6 млн т на місяць.

З середини квітня 2023 року почались проблеми з експортом зерна. Спочатку західні сусіди (Польща, Румунія, Словаччина, Угорщина, Болгарія) ввели обмеження на імпорт зерна з України. Головна причина введення обмежень – робота «аграрного лобі» сусідніх держав, місцеві фермери не в захваті від зростання валу зерна, яке іде з України. Вони не готові конкурувати з українськими фермерами.

Завдяки втручанню ЄС та активній позиції Мінагро України, частина обмежень з перевезення зерна через територію сусідніх країн було скасовано. Наразі залишається заборона на експорт – кукурудзи, пшениці, ріпаку та соняшника; транзит через територію сусідніх держав дозволено в повному обсязі.

Другого удару по експорту зерна з України у 2023 році завдала країна-агресор, умисно саботуючи огляд суден згідно «зернової угоди». Такі дії зменшили обсяги експорту зерна через зерновий коридор майже в 3 рази (з 2,2 млн т на місяць до 750 тис. т).

Які шляхи експорту зерна з України мають наші аграрії у 2023 році?

І на сьогодні аграрії мають тільки три шляхи експорту збіжжя (агропродукції) з України:

1. Експорт зерна через морські порти Великої Одеси. Це найбільш ефективний спосіб експорту зерна, при нормальній роботі, ще й найдешевший спосіб експорту зерна. Але маємо великий ризик при цьому варіанті – залежність від дій країни-агресора.
2. Експорт через західні сухопутні шляхи – залізничні та автомобільні. Максимально через залізничні сухопутні переходи ми вже експортували більше ніж 1 млн т на місяць. Це найдорожчий шлях експорту зерна, до того ж в цьому напряму маємо інфраструктурні обмеження – нестачу портових потужностей в сусідніх державах та обмежену пропускну здатність залізниць. При експорті зерна за цим напрямком, ми маємо залежність від наших західних сусідів, аграрне лобі, яке не дасть змогу нормально експортувати зерно з України.
3. Експорт зерна через дунайські порти з подальшою рейдовою перевалкою суден в Чорному морі в територіальних водах Румунії. Рейдова перевалка суден в районі Суліни (гирло Дунаю) та в районі порту Констанца. В майбутньому рейдову перевалку зможемо організувати в районі виходу з Бистре (територіальних водах України). Це дуже цікава альтернативна пропозиція для українських аграріїв, адже підкреслюю, у порту Констанца під українське зерно немає додаткових потужностей. В цьому році очікується гарний врожай в Румунії, Польщі, тому наявні потужності будуть завантажені європейським зерном.

Всі наявні порти Польщі за рік в змозі перевантажити 8,3 млн т зерна, в порту Констанца (Румунія) – 25-27 млн т, тобто сумарно це лише 33 мільйони тонн. Нашим аграріям потрібно експортувати мінімум 44 млн т на цей рік. Тому рейдова перевалка зерна – це реальна альтернатива діючим шляхам експорту зерна.

Що сьогодні заважає кардинально збільшити перевезення зерна в напрямку українських портів Дунаю – порту Рені та Ізмаїл?

Перевезення зерна залізницею в напрямку порту Ізмаїл відбувається по території України, тому в цьому напрямку ми маємо шалений попит на перевезення, який значно перевищує інфраструктурні можливості. В порту Ізмаїл сьогодні працює більше ніж 30 отримувачів зернових вантажів, які мають слабку технічну базу (відсутні потужні розвантажувальні пристрої, відсутні криті склади, 90% обсягів зерна перевантажується по прямому варіанту). Тому порт Ізмаїл потребує будівництва механізованих критих складів, розбудову колійного господарства. До іншого дунайського порту Рені також є залізничне сполучення, але через територію Молдови, де потрібно сплачувати транзитний тариф перевезення. На сьогодні транзитні тарифи перевезень зерна по Молдові (на відстань 650 км) на 54-57% вищі за українські тарифи. Тому «Укрзалізниця» офіційно звернулася до молдавської залізниці (ЧФМ) розглянути можливість зрівняти тарифи, за умови збільшення обсягів перевезення. Це дасть можливість суттєво наростити перевезення агропродукції через територію Молдови..

Наразі перемовини щодо зниження тарифів знаходяться на завершальній стадії, чекаємо від ЧФМ офіційного оголошення про надання знижок на транзитний тариф та умови надання цієї знижки.

На Вашу особисту думку, чи буде актуальним маршрут експорту зерна через дунайські порти після закінчення війни? Адже після закінчення війни та розблокування портів Великої Одеси експорт зерна знову може повернутися до старої схеми експорту, через українські порти Чорного моря?

Думаю, навіть після закінчення війни наявність робочих трьох маршрутів експорту зерна буде підтримувати здорову конкуренцію на зерновому ринку України.

А після війни можливо відбудеться сегментація експортних потоків за цими логістичними маршрутами, наприклад:
• Через порти Великої Одеси будемо експортувати у великій кількості масові культури з мінімальною маржинальністю (кукурудза, непродовольча пшениця, ячмінь).
• Через західні переходи: зернові, олійні з високою маржинальністю – ріпак, зерно для переробки та споживачів в ЄС; продукти помелу та переробки олійних – шроти, жмихи.
• Через порти Дунаю – нішові культури, зерно з доданою вартістю та інше.

Яку перевагу мають перевезення вантажів залізницею в порівнянні з автотранспортом ?

Головні переваги залізниці на сьогодні – це низька вартість перевезення; це технічна можливість перевозити та обробляти великі обсяги вантажів; це мінімальна залежність від погодних умов та інше. Я вже не кажу, що залізничні перевезення це екологічний, більш чистий вид перевезень, ніж автотранспорт; при перевезенні вантажів залізницею не руйнуються автомобільні дороги та багато інших переваг.

Ви можете озвучити реальну вартість перевезення 1 т зерна залізничним транспортом на відстань 300-600 км?

На сьогодні загальна вартість перевезення 1 т зерна залізницею на 300-600 км становить:
• експорт через порти -9,4-15 $/т;
• експорт через сухопутні переходи – 11,4-18,2 $/т;
*у вартості перевезення враховано додаткові збори по станції відправлення (2500 грн/вагон); 2 доби використання вагона під час завантаження/вивантаження; використання вагона, провізні платежі, повернення порожніх вагонів та інше.

Враховуючи, що з 1 липня 2023 року відбулося повернення податків та зборів на нафтопродукти до довоєнного рівня (ставка ПДВ зросла із 7% до 20%, акциз на бензин – до € 213 за тис. літрів, на дизпальне – до
€ 139,5), прогнозується здорожчення палива на 14-17%. Це своєю чергою призведе до здорожчання загального тарифу на автоперевезення вантажів приблизно на 4-6%. Залізничний тариф на перевезення залишається незмінним, більш того через здешевлення вагонної складової тарифу, вартість перевезення залізницею стає більш конкурентною.

Закликаю вантажовласників максимально використовувати залізничний транспорт при перевезенні вантажі. АТ «Укрзалізниця» має всі ресурси, щоб задовольнити потреби вантажовласників в перевезені вантажів.

Розмову вела Сівкова Тетяна