SOUL MARINE — ІННОВАЦІЇ, ДОПОМОГА АРМІЇ, ТА ПЕРСПЕКТИВИ СЬОГОДЕННЯ

У інтерв’ю з Іваном Ніяким, співзасновником та комерційним директором логістичної компанії Soul Marine, виділяємо успішний запуск нового терміналу в Ізмаїлі, два потенційні проєкти в Ізмаїлі та Рені, і перспективи розвитку в Одеському порту. Підкреслюється пріоритетність гарантування безпеки морського коридору, створення сприятливого інвестиційного клімату.

Як ви можете охарактеризувати свою роботу протягом минулого 2023 року? Як у вашу стратегію вписується допомога військовим та наближення перемоги?

Для мене особисто минулий рік був дуже продуктивним.

• Нарешті, вдалося реалізувати задуманий проєкт. Йдеться про новий термінал в Ізмаїлі. У вересні було запущено першу чергу, а з листопада запрацював весь комплекс ємністю 20 тис. т. 
• Паралельно я займаюся двома потенційними проєктами в Ізмаїлі та Рені. Вже є попередні домовленості, потенційні інвестори, міжнародні донори.
• Також готуємо дуже перспективний проєкт в Одеському порту.
• Маємо довгостроковий план створення нового агрохолдингу.
• Ну і, звісно, ми плануємо найближчим часом запустити перевалку через один із глибоководних портів.

Щодо допомоги військовим – це завжди пріоритет номер один. Ми беремо участь у всіх зборах і приватно купуємо необхідні речі. Не хочу називати конкретні цифри, але це значна частина як коштів компанії, так і особистих. Це найменше, що ми можемо робити. І ця допомога має бути системною.

Які особливості роботи Soul Marine можете виокремити? Які інвестиції були у нової компанії, якою виявилася їх окупністю?

Ми беремо на себе повний комплекс послуг. Власний складський термінал і перевалка, агентування й експедирування вантажів, повний супровід як авто- та залізничного, так і морського транспорту. Ще один напрямок, який розвиватимемо — це трейдинг. Третє — консалтинг. Ми знаємо всі нюанси цього бізнесу.

Особливості роботи Soul Marine – це висока ефективність та продуктивність. У нас зібрано штат із висококласних фахівців із великим досвідом. На це пішло багато зусиль, але вони окупилися після першого ж місяця роботи. Ми багато уваги приділяємо автоматизації. Наприклад, на терміналі в Ізмаїлі всі виробничі процеси та весь облік ведеться за допомогою спеціально розробленої для нас програми. ЇЇ розробкою та впровадженням займався також один із лідерів у цій сфері – компанія “Арт Порт”.

Суму інвестицій зі зрозумілих причин не буду розкривати, але окупність проєкту йде в повній відповідності до запланованих показників.

З якими вантажами працюєте і хто є основними клієнтами, який у вас вантажообіг?

Ми працюємо з усіма зерновими та олійними вантажами, як і планувалося спочатку. Термінал замислювався для роботи на ньому топових трейдингових компаній, тому передбачені всі виробничі тонкощі та нюанси, впроваджено першокласну систему обліку.

Ми хотіли, щоб на терміналі був один клієнт, оскільки це дозволяє значно підвищити оборотність складів та скоротити невиробничі простої.

На момент запуску термінала було 4 великі потенційні клієнти. У результаті ми домовилися про співпрацю з компанією “Ніка-Грейн” і це виявилося правильним рішенням. Точних цифр вантажообігу називати не буду, але це десятки тисяч тонн на місяць. Співпраця виявилася настільки успішною, що переросла практично у партнерство, і ми разом з Олександром Шереметою та його командою вже будуємо спільні плани на наступний рік і не лише на Дунайський регіон.

Які проєкти на Дунаї бачите перспективними, чому?

Порти Дунаю під час війни зарекомендували себе як головний альтернативний маршрут для зернових та інших вантажів.

Потрібно розуміти, що йдеться саме про альтернативу глибоководним портам. Тому з відкриттям великих портів попит на Дунай значно впав. Цьому є просте пояснення – ринок. Перевезення великими суднами завжди будуть економічно вигіднішими, а доставка вантажу з будь-якої області України до Одеського порту завжди буде дешевшою, ніж до Ізмаїльського. Додамо сюди норми навантаження, наявність великої кількості складських площ, десятки глибоководних причалів та картина ще більше проясниться.

Проте за час війни на Дунаї було збудовано безліч логістичних маршрутів, які цілком можуть функціонувати й за масового переходу вантажопотоків на глибоку воду, хай і за менших прибутків. Тому сьогодні саме такі компанії залишились у регіоні. Не дивно, що Soul Marine є серед них, тому що наша бізнес-модель в Ізмаїлі була спрямована на побудову стабільного та довгострокового проєкту, а не на задоволення спекулятивного та розігрітого попиту на складські площі у Бессарабії.

Чого не вистачає для ефективної логістики в регіоні?

Повторюся, що конкурувати з портами Великої Одеси Дунай не може через географічне розташування, природні особливості та технічні характеристики портів. Проте суттєве відставання можна зменшити за рахунок простих та очевидних кроків: розширення єдиної траси Одеса-Рені, модернізація та розширення залізничної мережі та будівництво сучасних терміналів. Це багатомільйонні інвестиції та їх доцільність має бути добре прорахована. Сьогодні є безліч програм міжнародних донорів (ЄБРР, USAID та ін.), які готові виділяти на це кошти.

Як змінювалися ціни на перевезення протягом року? Що на це найбільше впливало в Дунайському регіоні? Якщо їх порівнювати з Одеськими портами, то яка різниця буде за вашими прогнозами на початок року чи на поточний час?

Ставки фрахту на Дунаї змінюються пропорційно до попиту на перевезення з портів регіону. Коли активно працював зерновий коридор ставки були низькі (20 євро/т Ізмаїл-Констанца), коли коридор перестав працювати, вони злетіли в рази. Наразі, з практично повноцінним відкриттям портів Одеси, ставки фрахту на Дунаї майже повернулися до довоєнного рівня, а черга на Суліні скоротилася зі 140 суден практично до нуля. Тенденція зберігатиметься й надалі.

Як постійні обстріли рф впливають на роботу?

Перші обстріли портів Дунаю наприкінці липня стали несподіванкою, адже ворог не атакував Бессарабію з початку вторгнення. Регіон був погано захищений від атак дронами, тому перші нальоти завдали багато пошкоджень. Втім, їх досить швидко усунули.

Дуже оперативно наші військові посилили ППО в регіоні, тому кожна наступна атака була все менш і менш руйнівною, а останні й зовсім безрезультативними для ворога.

Що стосується портів Одеси, то після виходу росії із зернової угоди відразу почалися масовані обстріли портової інфраструктури, які завдали певної шкоди. Однак, також завдяки нашим військовим, сьогодні порти Великої Одеси є максимально захищеними з початку війни, що добре видно за кількістю суднозаходів.

Маєте оптимізм на розвиток портів на Дунаї в майбутньому? Чому і який?

Я дуже люблю Бессарабію, Ізмаїл – це взагалі місце сили для мене. Однак я реаліст і не маю ілюзій щодо дунайських портів. Чим більше буде завантажено глибоководні порти, тим менше вантажопотоків залишиться для Дунаю. І навпаки. Але в цьому немає жодної трагедії. Дунайські порти не призначені та не пристосовані для перевалки 30 млн т на рік на постійній основі. Але як альтернатива глибокій воді, вони з цим справляються відмінно.

Думаю, певна частина експортерів залишиться на Дунаї та навіть після війни. Серйозні інвестиції можуть значно збільшити привабливість регіону.

Розмову вела Тетяна Сівкова