General Director of LUKRO LTD
Ринок вантажних перевезень розвивається відповідно до загальних тенденцій у країні, оскільки логістичні оператори займаються обслуговуванням українських виробників, експортерів та імпортерів. Отже, їх обсяги безпосередньо залежать від рівня попиту, зумовленого динамікою виробництва, внутрішньої та зовнішньої торгівлі.
На жаль, розв’язана росією війна проти України змусила терміново змінити та перебудувати ланцюжки поставок та шукати альтернативні логістичні шляхи та рішення, які допоможуть галузі функціонувати.
Зважаючи на повне зупинення та функціонування контейнерних терміналів України, компанія «ЛУКРО» останнім часом реалізувала та налагодила схеми доставки вантажів через транзитні порти сусідніх країн – Польщі, Румунії, Болгарії.
Розглянемо більш детально актуальні напрямки для контейнерних вантажопотоків.
Польські порти Gdansk, Gdynia є опорними для обробки вантажів компанії “ЛУКРО”.
Схеми роботи, які ми використовуємо описані нижче.
Імпорт:
• Вивезення контейнерів на припортові термінали. Подальше перевантаження із контейнерів у тентований автотранспорт. Доставка фінальному одержувачу. Найпоширеніший спосіб, який задовольнить потреби будь-якого клієнта.
• Вивезення прямим контейнером за допомогою автотранспорту з подальшим залишенням порожнього лінійного обладнання на території України.
• Залізнична доставка за допомогою контейнерних поїздів до фіксованих ICD (внутрішнє контейнерне депо) в Україні з можливістю додаткової доставки автотранспортом на ділянці «залізнична станція призначення» – склад клієнта (так званий Last Mile Service).
• Також ICD можуть надавати комплекс логістичних послуг: автодоставка товару, зберігання, приймання зернових з наступною перетаркою в контейнерне обладнання.
В експорті ми бачимо «дзеркальну» картину імпортної схеми:
• Пряма контейнерна доставка від складу відправника до порту з подальшим відправленням морем.
• Завантаження товару в тентовані машини на складі відправника, доставка до припортових складів для подальшого навантаження в морські контейнери та відправкою морем до порту призначення.
• Залізнична доставка «Блок-Трейнами» з фіксованих станцій до польських портів. Подальше навантаження на борт судна та доставка в порт призначення.
Плюсом логістики через польські порти також є те, що Гданськ та Гдиня перебувають у списку портів суднозаходів прямих сервісів з Азії від основних великих контейнерних ліній, через що ми отримуємо стабільний транзитний час та конкурентні ставки як в імпортному, так і експортному напрямках.
Також до конкурентних переваг обробки вантажу у Польщі можна віднести оперативність оформлення вантажів у локальних портах, прозорі умови роботи.
З мінусів можу виділити лише віддаленість від певних територій України (як приклад – південні області країни), що робить загальну вартість логістики здебільшого значно більшою, ніж ті самі порти Румунії чи Болгарії.
Також поширеним транзитним хабом на Чорному морі для українських вантажів зараз є порт Константа, Румунія.
Використовуються такі шляхи доставки:
• Найстандартніший і найпоширеніший – доставка автотранспортом. Досить коротке плече до певних областей країни, великий потік автотранспорту у цьому напрямку, що дає можливість закрити заявку в найкоротші терміни. Це стосується як прямої контейнерної доставки, так і тентованих авто.
• Останнім часом популярність набув сервіс доставки за допомогою барж та фідерів, які курсують маршрутом Ізмаїл/Рені – Константа. Цей сервіс організовується підрядниками судноплавних ліній. Дана схема роботи дозволяє відправляти та отримувати товар прямо на території України.
• Сервіс блок-трейнів тестувався і у свій час навіть працював, але на цьому напрямі він програв першим двом варіантам, тому не зміг з ними конкурувати і був припинений.
Плюси роботи через порт Константа:
• Досить коротке плече з півдня України, що дозволяє оперативно та за конкурентною ціною організувати наземну логістику та отримати (або відправити) товар у найкоротші терміни.
• Супорт судноплавних ліній під час використання фідерного сервісу до Константи.
Зважаючи на те, що це перевезення здійснюється виключно лініями (через своїх підрядників), найчастіше вони надають підтримку у наданні подальшого конкурентного рівня фрахту, виділення потрібної кількості порожніх контейнерів для експорту та отримання гнучких умов фрітайму.
Мінуси:
• Через те, що порт Константа не є прямим (як правило, у більшості ліній він стоїть на фідерному сервісі), рівень фрахтових ставок перебуває на вищому рівні порівняно з Польщею та країнами Прибалтики.
• Непередбачуваність роботи місцевої митниці. Найчастіше призначаються додаткові заходи контролю, які можуть затягнутися на невизначений проміжок часу, що спричиняє додаткові витрати (простий автотранспорт, демередж, зберігання тощо), які експедитор та замовник повинні покривати самі.
Порівняння цін фрахту портів Румунії та Польщі в імпортному та експортному напрямках.
Якщо наземна логістика більш прив’язана до географічного розташування точки вивантаження або навантаження вантажу, то на більшість напрямків (звідки йде основний потік імпорту в Україну і куди відправляється експорт) польські порти мають перевагу у ставках фрахту* (інформація є актуальною на момент написання статті).
Для порівняння можна взяти ту саму зв’язку поширених портів по одній з найбільших контейнерних ліній – Maersk.
Експортний напрямок:
- Гданськ, Польща – Шанхай, КНР: USD 293/40′ (умови “Liner in – Free out”)
- Константа, Румунія – Шанхай, КНР: USD 643/40 (умови “Liner in – Free out”)
Імпортний напрямок:
- Шанхай, КНР – Гданськ, Польща: USD 1030/40′ (умови free in – free out)
- Шанхай, КНР – Константа, Румунія: USD 1843/40′ (умови free in – free out)
Як видно з вищезгаданих прорахунків, ставки суттєво відрізняються не на користь порту Константа.
У будь-якому випадку, ці розрахунки показані суто для наочності на основній транспортній магістралі й не скасовують інші точкові напрямки (порти Європи, Африки тощо), де логістика як за вартістю, так і за транзитним часом буде цікавішою при відправленні через порт Константа.
Хотілося б також звернути увагу на специфіку роботи з судноплавними лініями з організацією доставки через транзитні порти.
1. З початком запровадження воєнного стану країни, всі судноплавні лінії запровадили умови отримання гарантійного депозиту за своє контейнерне обладнання. Це означає, що в разі втрати або пошкодження останнього, лінія матиме повне право компенсувати свої збитки з цієї суми, яку вони попередньо отримали від клієнта або експедитора.
Цей депозит повертається платнику лише після прийняття справного контейнера у розпорядженні лінії (їх контейнерне депо, порт відправки вантажу тощо).
Це правило не застосовується якщо наземна доставка організовується якимось із запропонованих сервісів ліній (наприклад – блок-трейни чи фідери).
2. Одержання ставок на морські перевезення через українські офіси та офіси ліній у транзитних портах відвантаження.
Попри те, що відправки відбуваються через порти довколишніх країн, відправлення українських клієнтів та експедиторів все одно керуються українськими офісами ліній.
3. Фрітайм (демередж та детеншн) застосовується згідно з умовами порту навантаження та/або вивантаження, тобто йде прив’язка до країни порту навантаження. Винятком є лише наземний сервіс, який пропонують та організовують самі лінії.
4. Специфіка роботи з тентами (нові постачальники, у довоєнний час їх не було).
Хотілося б звернути увагу на специфіку роботи з автотранспортом
У довоєнний час переважна більшість вантажів вивозилося з портів без розформування, тобто контейнери ставилися на спеціальний автотранспорт (контейнеровоз) і доставлялися безпосередньо одержувачу.
На цей момент умови вивезення контейнерів більшості ліній (великий депозит, короткий фрітайм) роблять таку схему роботи невигідною – стягується досить значна сума за депозит, пропонується короткий фрітайм, якого недостатньо для вивезення вантажу без додаткових витрат.
З огляду на це широкого поширення набула схема розформування товару з контейнера в тентовані авто.
В цьому випадку дуже важливо мати напрацьовану базу стабільних перевізників, які б пропонували конкурентні умови (наявності парку авто для навантаження як імпортом, так і експортом, значну кількість вільних машин, які можна було б ставити під навантаження в найкоротші терміни).
За нашими спостереженнями та наявним досвідом роботи з лютого 2022 року, можна виділити наступні ключові фактори, що впливають на надання якісного оновленого сервісу:
• Агентська мережа логістичної компанії.
Для надання локальних сервісів у транзитних портах Польщі, Румунії та Болгарії (та й інших) необхідно мати хороших партнерів-агентів, які закриють певну частину роботи, пов’язану з портом прибуття (портове оформлення вантажу, оформлення Т1, здійснення перевантажувальних робіт в інший вид транспорту та т.д.).
• Наявність власного представництва у порту призначення. У цьому разі сервіс можна надавати «з перших рук», без посередників. Це впливає на якість сервісу, конкурентність ставки й швидкість передачі інформації.
Як приклад, компанія ЛУКРО має власне представництво у Польщі та «закриває» весь комплекс послуг самотужки (робота безпосередньо з постачальниками послуг – складами, портом, лініями).
Підсумовуючи все вищесказане, основними обов’язками експедитора в поточних реаліях ринку ми бачимо:
1) правильний вибір та побудова логістичного маршруту. Він має бути оптимальним під потреби клієнта, враховувати його географічне розташування та оптимальну ціну.
2) зняти всі турботи з організації ланцюжка доставки, пов’язати воєдино всі складові (морський фрахт, оформлення вантажу у порті доставки, організацію подальшої наземної доставки різними видами транспорту).
Описані тимчасові рішення будуть актуальними до закінчення військових дій, скасування воєнного стану та стабілізації логістичних шляхів через порти Великої Одеси.
