Ситуація, що відбувається в Червоному морі та пов’язана з наслідками атак єменських хуситів на торговельні судна, значно вплинула на судноплавство у світі та шкодить глобальному ланцюгу постачання. Станом на березень сотні контейнеровозів були перенаправлені до мису Доброї Надії — це стало найбільшим перенаправленням судноплавства за останні десятиліття.
Якими стали наслідки хуситських атак
Місяці ракетних та безпілотних атак на цивільні судна в Червоному морі призвели до найбільшої за останні десятиліття перешкоди міжнародній торгівлі, що призвело до зростання витрат для вантажовласників. Тим часом перебої поширюються, підживлюючі побоювання ширших економічних наслідків.
Оскільки моряки вимагають майже подвійної оплати праці, а страхові тарифи стрімко зросли, судноплавні компанії уникають водного шляху, яким зазвичай здійснюється 12% світової морської торгівлі. Контейнеровози які мали б пройти через Червоне море до Суецького каналу тепер додають два-три тижні до своїх маршрутів, щоб обійти мис Доброї Надії на південному узбережжі Африки — а це стосується приблизно чверті усіх контейнерних перевезень у світі.
Відповідно вартість доставлення контейнерів з Китаю в Середземне море з кінця листопада зросла більш ніж в чотири рази. Наприклад, компанія Maersk ввела додаткові збори за зрив транзиту, надзвичайні ситуації та пік сезону на маршрутах. Інші контейнерні лінії теж оприлюднили свої переліки доплат.
Представники багатьох судноплавних ліній заявили про те, що зміни роутінгу будуть тривати ще як мінімум до кінця третього кварталу 2024 року. Це закономірно, адже тут діє принцип: чим потужнішим є потрясіння, тим триваліші в часі стають економічні наслідки.
Загрози та ризики не для всіх?
Цікавим став той факт, що китайські торгові судна отримують значні знижки на страховку при проходженні Червоним морем, що є ще однією ознакою того, що напади хуситів у цьому регіоні завдають шкоди комерційним інтересам суден, що мають зв’язки із Заходом.
Ще в середині листопада бойовики почали здійснювати атаки на судна, котрі пов’язані з Ізраїлем, а вже згодом розширили свої цілі на судна, які мають зв’язок із США та Великобританією. Така динаміка атак навіть призвела до того, що страховий ринок став багаторівневим залежно від територіального походження компаній, з якими відбувається взаємодія.
Китайські та турецькі судна, що перетинають Червоне море, вдаються до того, щоб підкреслити у своїх повідомленнях АІS (система у судноплавстві, що служить для ідентифікації суден), що вони “не мають справ з Ізраїлем”, або “весь екіпаж певної національності”.
Тож, можна сказати, що через політичний фактор торговельні судна, що належать Китаю та Турції, користуються рядом переваг — вони використовують короткий шлях між Азією та Європою з відносною безпекою та отримують більш дешеве страхування.
А один сінгапурський стартап навіть скористався кризою в Червоному морі, щоб запустити послугу контейнерних перевезень до зони підвищеного ризику. На сайті компанії зазначено, що Sea Legend володіє 10 контейнеровозами місткістю від 1800 до 4900 TEU і стверджує, що китайський флот супроводжує її судна через Червоне море.
Світло в кінці тунелю: очікування та прогнози ринку
Починаючи з січня військові США і Британії за підтримки союзників почали завдавати ударів по об’єктах хуситів у Ємені. Ці удари покликані підірвати й послабити можливості підтримуваних Іраном хуситів здійснювати напади на міжнародні судна, які здійснюють транзит через Червоне море. Тим часом до коаліції для патрулювання регіону і захисту суден приєднуються нові держави, зокрема ЄС. Також, ми постійно чуємо про знищення військовими кораблями коаліції безпілотників та ракет хуситів, як і про уражені торговельні суда.
Але поки що хусити майже щодня продовжують здійснювати ракетні або безпілотні атаки на комерційні та військові кораблі в Червоному морі, і вони чітко дали зрозуміти, що не мають наміру згортати свою кампанію. Тож, чіткої відповіді на питання скільки знадобиться часу на проведення військово-морської операції в Червоному морі для припинення цих атак наразі не має немає.
Тобто швидке вирішення кризи в Червоному морі може мати більш драматичні наслідки для контейнерних ліній, ніж якщо це відбудеться протягом року. Фінансовий директор Maersk Патрік Джані назвав рекомендації Maersk визнав, що криза “має певні переваги через додаткові прибутки”, і хоча вона також призвела до збільшення витрат, перевізник в основному зміг компенсувати їх коштом збільшення вартості фрахтів.
Контейнерні лінії переклали додаткові витрати на плечі вантажовласників, і винесли це окремим рядком у контракті. Однак в цих контрактах зазначено, що як тільки судно знову пройде через Суецький канал, надбавки будуть скасовані й це відбудеться на тому ж тижні. Maersk припустив, що в цьому випадку ставки різко знизяться, можливо, досягнувши рівня жовтня 2023 року.
Але тут треба бути обережними в оцінках термінів скасування усіх додаткових надбавок. Зниження фрахтів стосуватися тільки нових букінгів, а це може означати, що тільки через кілька місяців зміна вартості стане відчутною на практиці.
Підводячи риску… підсумки
Отже, раптовість, неочікуваність та стрімкий характер атак хуситів на цивільні судна в Червоному морі стали великим шоком для ринку перевезень, ланцюгів постачань та світової економіки в цілому. І, навіть, попри потужну відповідь терористам від США і союзників, немає надії на швидке вирішення ситуації. А чим довше буде криза — тим більш довготривалими будуть наслідки. І навіть після розв’язання питання з безпекою судноплавства у Червоному морі може знадобитися кілька місяців на стабілізацію маршрутів, розкладу та тарифів на перевезення.
Тож усім учасникам ланцюга постачання варто запастися терпінням.
