Вплив блокування портів на альтернативні маршрути: Випробування на практиці

Журнал «Судноплавство» взяв інтерв’ю в Олексія Балести, радника міністра з аграрної політики та продовольства України. Де ми порівняли ефективності альтернативних логістичних шляхів, доцільність інвестицій у прикордонну інфраструктуру та що розвивати в рамках транспортних коридорів. Підсумували загальну ситуацію з експортом українського збіжжя.

Як ви оціните ефективність альтернативних шляхів та доречність інвестицій в них? Які з’явилися нові маршрути та що на це вплинуло?

Такі маршрути насправді існували завжди, але використання їх було надзвичайно низьким, а деякі і зовсім не використовувались. В першу чергу це пояснюється економічною не привабливістю таких шляхів постачання, через наявність у України виходу до морських шляхів та відповідно використання морського транспорту, який є найдешевшим.

Блокування українських чорноморських портів слугувало своєрідним стартом для повноцінного використання альтернативних шляхів та їх розвитку.

Звісно, економічна доцільність та як наслідок необхідність виходу до моря мали домінуючу роль і при обранні альтернативних маршрутів. Тому найбільш завантаженні альтернативні маршрути прямували до польських портів – Гданськ, Гдиня, Свіноуйсьце і Щецин та румунської Констанци, а також дунайських портів. Більша частина українського експорту в 2023 році припадала саме на аграрні товари, а їх частка склала 53% минулорічного експорту. Щодо ефективності альтернативних шляхів, то зростання обсягів тих самих аграрних товарів в 2.5 рази до 693 тис. тонн/місяць в квітні, та зростання протягом наступних 7 місяців ще в 2.5 до в 1.8 млн тонн/місяць, на мою думку свідчать про ефективність таких маршрутів.

Чи достатньо буде даних потужностей в наявних
умовах?

Для зменшення цін на логістику в існуючих умовах – ні, для задоволення якогось базового експортного потенціалу країни – можливо, для 100% задоволення існуючого попиту – знову таки ні.

Які шляхи розвитку цих логістичних шляхів? Як Євроінтеграція та співпраця міжнародними компаніями створює нові можливості?

Я впевнений у тому, що державна політика у області транспорту повинна формуватися з урахуванням стійкості всієї транспортної системи до транспортних колапсів, у тому числі сформованих через військові дії. Практика останніх років свідчить про те, що транспортні колапси вже не є чимось рідкісним. В свою чергу стійкість транспортної системи можливо забезпечити державною підтримкою альтернативних шляхів постачання для розвитку їх конкурентних переваг. Приклад китайської практики, я якось публікував і ця тема, напевно, є занадто великою тому не будемо зупинятись на тому «яким чином», а зупинимось на тому «що саме» варто б було розвивати.

Щодо конкретних речей, які потрібно робити для розвитку альтернативних шляхів постачання, то тут безперечно потрібно розшивати вузькі місця не обмежуючись Україною. Мені подобається підхід розвитку транспортних коридорів, наприклад, у Транс’європейській транспортній системі. Розвиток транспортних коридорів не обмежується однією країною, а має бути забезпечений системно, на всьому коридорі. Це дає системне бачення розвитку кожного з елементів коридору не прив’язуючись до кордонів країн.

Наприклад, польські залізничні перевізники, через перевищення польськими портами своєї переробної здатності, змушені були відстоювати поїзди не доїжджаючи до порту, що спричиняє навантаження на інші маршрути залізниці. Це дає передумови у розвитку портових терміналів, але знову таки, необхідно врівноважувати потужності всіх учасників такого коридору не зважаючи на приналежність його тій чи іншій країні.

Гарним прикладом принципу рівноваги є одна із грантових програм The Connecting Europe Facility (CEF), в якій з 2023 року бере участь Україна та яка передбачає виділення співфінансування на розвиток прикордонної інфраструктури з ЄС. Заявки щодо надання гранту подаються на проєкти, які доповнюють один-одного з двох сторін, наприклад, Польща та Україна. Це забезпечує баланс потужностей з обох сторін.

Для покращення цінової політики на експортну логістику можливе також запровадження системного планування та погоджень на всьому ланцюжку постачання, у тому числі з контролюючими органами. Якщо у цьому контексті говорити про УЗ, то тут на жаль потрібні будуть значні зміни в її операційній моделі. Таким чином вдасться зменшити час неефективного використання вагонів та вантажівок, наприклад – простої в черзі, та збільшити пропозиція вагонів та вантажівок на ринку. Імплементація таких систем на жаль потребує значного часу, одна із підсистем такої системи може бути та ж сама єЧерга.

Проговоривши всі ці моменти, про які йшла мова вище, я приходжу до висновку, що будь-які фізичні кордони гальмують швидкість проходження товарів та збільшують вартість логістики. Тому Україні необхідно стати драйвером процесу перегляду звичних процесів на кордонах з ЄС через запровадження максимальної цифровізації процесів, електронного обміну інформації та спрощення процедур з контролю товарів.

Доцільність будівництва перевантажувальних терміналів на західних кордонах?

Це питання можливо розглядати з точку зору бізнес підходу та з точки зору держави.

Бізнес не вкладає кошти в ті сегменти де неможливо оцінити перспективу розвитку. Оскільки розбудова таких терміналів йде, то це говорить про досить високий потенціал. Більш того не потрібно забувати, що існує таке розуміння як конкуренція на ринку, що є основою розвитку та інновацій для бізнесу. Що я маю на увазі? Зверніть увагу на заклади харчування у столиці, наприклад. Їх загальна пропозиція перевищує попит на такі послуги. Звісно розмір інвестиції в цих бізнесах різний, проте це дає наглядний приклад для тих хто запитує, яка кількість терміналів є достатньою. Заклади харчування конкурують між собою ціною або іншими конкурентними перевагами. То нащо відкривати ще і ще, якщо їх пропозиція і так достатня? Достатня кількість терміналів виходячи з планових обсягів транспортування це одна кількість, а достатня для того що б термінали мали значні стимули для розвитку в конкурентному середовищі, та і взагалі щоб їх існування не було під питанням, то інша історія.

Що ж стосується державницького погляду, то я б розглядав доцільність будівництво таких терміналів як частину альтернативних шляхів постачання. З точки зору державницької політики, існування таких шляхів може бути направлене на забезпечення економічної безпеки країни у «надзвичайних» ситуаціях. Але тут є важливий момент у тому, яким чином держава має забезпечувати розвиток таких альтернативних маршрутів, коли такі маршрути є неконкурентними поряд з класичними маршрутами у післявоєнному житті. Дії держави мають бути націлені на створення конкуренції. Так, це може бути створювана державою штучна конкуренція, але з розумінням того що це є тимчасові заходи для розвитку конкурентних переваг альтернативних маршрутів перед класичними маршрутами.

Як вплинуло реформування в УЗ на ефективність перевезення залізницею?

Це важке питання, бо розуміння слова ефективності у кожного різне. Якщо під ефективність йде мова про певні операційні показники як обіг вагона, то тут треба розуміти, що вплив на такі показники в першу чергу спричиняла зміна географії перевезень. До прикладу обіг вагона у 2011 році становив менше 6 діб, а в 2016 – 9,6 доби. Через анексію відпало багато перевезень, особливо вугілля, на досить короткі плечі, що тримало низький показник обігу вагона. З кожним роком збільшувалась вантажна база аграрної продукції де порожній пробіг досить високий. Змінилась і географія експортних вантажопотоків. Створення єдиного оператора вагонів УЗ та центру управління рухом навряд можливо віднести до реформи, це більш удосконалення та осучаснення операційних бізнес-процесів УЗ, але певне покращення ефективності напевно мало місце.

Тобто в моєму розумінні ті кроки, що були зроблені для реформування сектору залізничних перевезень, якщо і впливають на ефективність, то досить опосередковано.

Але варто все-таки відмітити дерегуляцію вагонної складової у контексті того, що це послугувало додатковим стимулом до залучення приватних інвестицій, бо ціни встановлені державою були значно менші ринкових і це створювало штучний демпінг цін не вигідний ні для УЗ, ні для приватних операторів. І як наслідок дерегуляції – збільшена к-сть приватного парку.

Поясню чого я згадав саме дерегуляцію. В теорії, оперування вагонами багатьма операторами є менш ефективним ніж оперування одним оператором єдиним пулом вагонів. Система з багатьма операторами може породжувати збільшений порожній пробіг та збільшувати «зустрічну їзду» (порожні вагони з регіону А , припустимо, направляються в регіон Б для навантаження, а з регіону Б порожні вагони направляються в регіон А також для навантаження). Це пояснюється тим, що вагон вже є приватною власністю окремих операторів, яким цікаво виконати контракт, а не думати про ефективність залізничної системи в цілому

Чи є система з монопольним оператором вагонів більш ефективною ніж система з великою кількістю операторів? На мою думку – ні. Це пояснюється відсутностю стимулів для розвитку. Так є автотранспорт, але автотранспорт з його мобільністю рішень завжди буде на крок попереду такого залізничного динозавра. Тому важливо створювати конкуренцію в самому сегменті оперуванням вагоном. Насправді практика країни, яка вперше запропонувала та запровадила концепцію приватного вагонного оператора, показує ефективність такого рішення у довгостроковій перспективі.

Реальний вплив цієї реформи на ефективність українську залізничної системи, на жаль, майже не можливо визначити, оскільки паралельно відбувались зміни в географії перевезень про які я згадував.

Ризики з якими стикнулися аграрії?

Виділити щось одне важко, оскільки кількість ризиків значна, але, окрім ризиків втрати активів, всі інші ризики можна розбити на дві групи відповідно до таких характеристик – фізична недостатність та вартість.

Щодо фізичної недостатності – то це був і дефіцит палива, потужностей зберігання, і відсутність електроенергії, дефіцит потужностей в перевезеннях (спроможності європейських портів, рухомий склад і т.д.).

Щодо вартості, то це в першу чергу значне здорожчення, особливо логістики, яка породжується тою самою фізичною недостатністю.

Наведу приклад. Недостатність у перевантажувальних терміналів на кордоні з ЄС породжує ризик не можливості вивезення та відповідно продажу товару, що в свою чергу підвищує вартість послуг з перевантаження (попит перевищує пропозицію). Тобто аграрію може взагалі невистачити потужностей з перевантаження чи вартість таких послуг зростатиме. Така ситуація могла б частково вирішуватись, якби потужності зі зберігання були достатніми, але і тут була фізична недостатність. Тому у цьому контексті Мінагрополітики разом з ФАО вирішували це питання шляхом надання рукавів та техніки для зберігання зерна. Такі ж приклади є і з іншими складовими логістики, з електроенергією, з людьми, які працювали у цьому бізнесі, а зараз виборюють нашу свободу на фронті.

Своєю чергою ці та інші чинники в логістиці, негативно впливають на дохід аграріїв і як наслідок відбулися зменшення площ сівби озимих культур та і взагалі думаю ми побачимо зміни у структурі посіву агрокультур наступного маркетингового року.

Не зважаючи на всі ризики, аграрії та інші сільськогосподарські підприємства стали опорою для «економічного фронту», про це говорить навіть той факт, що у загальній структурі українського експорту у 2022 році більш ніж половина всієї продукції (53%) експортовано саме аграріями.

Наслідки можливого саботажу зернового коридору?

Я б не сказав, що саботаж «можливий», бо він вже відбувається і досить давно зі сторони країни-агресора. Штучно обмежується пропуск суден. Це своєю чергою породжує – дефіцит пропускної спроможності та збільшення вартості. Тобто це знову ті ж самі ризики, які можуть характеризуватись фізичною недостатністю та вартістю, і впливають на майбутню посівну аграрія, а від так і на економіку країни.

З приводу постійної гри країни-агресора щодо неучасті чи не продовження зернового коридору, то звісно такі дії підвищують вірогідність настання зазначених ризиків.

Як змінювалася вартість перевезень та за яких чинників?

Непрогнозовано – це буде найбільш вичерпна відповідь на питання.
Важко казати про середню історію по ринку, бо випадки у кожного трейдера й аграрія настільки різняться, що розбіжність по ринку надзвичайно висока. У когось, наприклад, в наявності свої вагони й розрахунок вартості їх використання залежить лише від витрат на них, амортизації та якогось відсотка рентабельності чи взагалі без нього. А хтось йде на аукціон і купує використання вагона УЗ за 12-14 тис. грн на добу. Я порівнював вартість залізничного перевезення у вагонах УЗ на плече в 650 км у вересні-листопаді 2021 року з вартістю такого перевезення в 2022 р. Так от вартість в 2021 році була від 13 до 20 доларів США/тонну. В 2022 році від 18 до 92 доларів США/тонну. Це лише тариф та використання вагонів без послуг з подачі та забирання вагонів до елеваторів і т.і. Тому найбільш непрогнозованою вартістю в перевезеннях, на мою думку, є і залишаються саме залізниця. Про залізницю я можу говорити довго, як ви зрозуміли:). Щодо фрахту суден з портів Одеси, то вартість, наприклад, до Єгипту судна в 30 тис. тон зросла в 1,5 – 2 рази.

Розмову вела Сівкова Тетяна, головний редактор “Судноплавство”