Bogdan Andriytsev
Director of BG UKRAINE LLC
Україна святкує 30 років незалежності. Це був складний період, сповнений деяких успіхів і регулярних потрясінь. В економічному плані тривала трансформація від планової закритої системи до ринкової глобалізованої економіки. Іноді перехід був керованим і не надто болісним, але в більшості випадків відбувався стихійно, із численними втратами. Суднобудування було однією з галузей, які постраждали найбільше. За даними асоціації «Укрсудпром», якщо на початку 1990-х років на українських верфях працювало 93 тис. осіб (включно із розташованими у Криму), а в 1991 році було реалізовано 73 повнокомплектних судна (на піку розвитку галузь будувала 100-120 суден), то на сьогодні чисельність працівників становить понад 6 тис. осіб, а у 2020 році було побудовано лише 21 судно та одну плавспоруду. Нині потенціал українського суднобудування далекий від реалізації. Через це раз-по-раз виникає питання: що потрібно зробити для відродження галузі?
ЗАГУБЛЕНИЙ ПОТЕНЦІАЛ
Жодна галузь не може працювати без наявності достатнього попиту на свою продукцію, навіть суто потенційного. Значні масштаби українського суднобудування в радянські часи були зумовлені розміром економіки СРСР, її закритістю та значною вагою в ній саме українських заводів, які, за даними Мінекономрозвитку, забезпечували близько 30% суднобудівної продукції Союзу. Із розпадом тієї країни, Україна втратила вплив на левову частку її потоків водного транспорту, Росія зосередилася на імпортозаміщенні, зокрема й у суднобудуванні, а після анексії Криму російський ринок став для України остаточно втраченим, як і виробнича кооперація з відповідними підприємствами. Це перший вагомий чинник обмеження потенціалу українського суднобудування.
Другий чинник – втрата торговельного флоту Україною та конкурентних позицій українським морським транспортом. За даними UNCTAD, якщо у 1993 наша країна володіла морським торговельним флотом вантажопідйомністю 6,2 млн т (0,9% світового флоту), то на 2021 рік цей показник скотився до 391 тис. т (лише 0,018%). Причин багато, починаючи з розкрадання активів ДП «Чорноморське морське пароплавство», практично доведеного до банкрутства, закінчуючи глобальними тенденціями на кшталт реєстрації суден під прапорами офшорних юрисдикцій (Панами, Ліберії, Маршаллових островів тощо).
Наслідок цього чинника – стрімке зменшення обсягів перевезень морським транспортом України (див. Діаграма 2). За 30 років незалежності обсяг вантажів, перевезених українським морським транспортом знизився у 29 разів, а кількість пасажирів – у 499 разів! За цей період ВВП України знизився на 37% – різниця разюча. У 1990 році морський транспорт займав в усьому транспорті України 0,85% за перевезеннями вантажів і 0,18% за транспортуванням пасажирів, на 2020 рік ці показники зменшилися до 0,11% та 0,002% відповідно. На сьогодні морський транспорт України перевозить лише 1,1% від обсягу вантажів, який переробляють українські морські порти. І ця частка хронічно знижується, навіть протягом кількох відносно успішних років перед кризою 2008-2009 років.
І третій чинник – деградація інфраструктури внутрішніх водних шляхів, нерозривно пов’язана із зниженням обсягів перевезень річковим транспортом. За даними Держстату, за період незалежності експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів загального користування України зменшилася в понад двічі. Причини полягають у застарілості судноплавних шлюзів, замуленні річок, що робить судноплавство ними небезпечним і дорожчим, а також тривалим періодом економічної розрухи, через яку в Україні донедавна була гостра нестача фінансових, зокрема бюджетних, ресурсів на підтримання інфраструктури річкового транспорту в належному стані. Наслідок – за 30 років незалежності обсяг транспортування вантажів річковим транспортом зменшився в 17 разів, пасажирів – у 74 рази. Тому хоча, за даними Держстату, в Україні існує 1401 річкове судно (дані за 2017 рік, свіжіших немає), їхня кількість надлишкова відносно поточних потреб річкового транспорту, тому флот не оновлюється, старіє й не відповідає багатьом сучасним вимогам до водного транспорту.
У ситуації, що склалася, просто не існує миттєвих передумов, щоб у короткотривалому періоді забезпечити українським суднобудівникам суттєвий рівномірний рівень завантаженості, не кажучи про умови для розвитку. Тому верфі України здебільшого змушені перебиватися спорадичними замовленнями та зміщувати акцент у своїй діяльності на ремонт суден, а не будівництво.
Для суднобудівної галузі потрібно створити попит – цього не вдасться зробити без системної, довготривалої роботи та багаторівневого залучення держави.
СТРАТЕГІЧНІ МОЖЛИВОСТІ
Безумовно, анексія Криму та війна на Донбасі закрили для українських корабелів ринок Росії та можливість кооперації з російськими виробниками комплектуючих. Але вона мала й низку позитивних побічних ефектів. По-перше, Українська держава усвідомила, що їй необхідний боєздатний військовий флот. За даними асоціації «Укрсудпром», частину суден для нашої країни будуватимуть на верфях Великобританії, Франції, Туреччини та США, іншу – на українських підприємствах суднобудування. Звичайно, хотілося б, щоб українські верфі отримали значно більшу частину цих замовлень, але, судячи з того, що на державному рівні серйозно розглядається необхідність побудови в Україні москітного військового флоту, це далеко не останні замовлення для внутрішніх виробників. До того ж, тісна співпраця з іноземними виробниками за стандартами НАТО відкриває для України хороші перспективи для масштабної виробничої кооперації.
По-друге, втрату російського ринку слід обернути на наполегливі спроби включити наших корабелів у європейські та північноамериканські виробничі ланцюжки. Приклад авіаційної галузі, яка за кілька років зібрала перший серійний Ан-178 без російських деталей, від яких була вкрай залежна, треба брати на озброєння. Інтенсивний досвід кооперації з європейськими виробниками, для яких у 2000-х роках Україна збудувала не один корпус великотоннажних суден, потрібно розширювати. Для такої співпраці в нас є головна необхідна конкурентна перевага – порівняно низька вартість робочої сили.
По-третє, європейці та американці активно увімкнулися у процес розвитку водного транспорту України: у 2016 році Інженерний корпус армії США проводив оцінку інженерних споруд на Дніпрі, Європейська економічна комісія ООН зацікавилася станом судноплавних річок, ЄБРР та ЄІБ сигналізують зацікавленість у фінансуванні розвитку річкового сполучення між Чорним та Балтійським морями через Дніпро, Прип’ять, Західний Буг та Віслу, а також інтермодальних перевезень із використанням внутрішніх водних шляхів України. У кінцевому підсумку таку співпрацю слід використати для збільшення попиту на судна внутрішнього виробництва та залучення коштів іноземних донорів на фінансування їх закупівлі.
Найпевніша можливість для появи системних замовлень на судна українського виробництва – розвиток річкового транспорту. На сьогодні через занедбану інфраструктуру внутрішніх водних шляхів вартість транспортування річкою неконкурентна порівняно з іншими видами транспорту. Однак потенційно річкові перевезення найбільш ефективні і в економічному, і в екологічному планах – це доводить світова практика, адже якщо в Україні за обсягом перевезених вантажів річковий транспорт займає 0,24%, то в Нідерландах – 47%, США – 40%, Румунії – 29%. Економіка тут проста: за одиницю витраченого палива річковим транспортом можна перевезти у 2,5 рази більше вантажу, ніж автомобільним, і на 30% більше, ніж залізничним. До того ж, за даними Мінінфраструктури, 1 млн т вантажів, перевезених річкою, зменшує витрати на ремонт доріг на 1 млрд грн протягом 4 років. Тому галузеві експерти одностайно визнають високий потенціал річкових вантажних перевезень, оцінки якого варіюються від 20-40 млн т на найближчі кілька років до 60-80 млн т на стратегічну перспективу. Один із головних доказів реальності цього потенціалу – досвід аграрної компанії «Нібулон», яка самотужки поглибила дно на річці Південний Буг, вийшла на хороші масштаби будівництва річкового флоту, а тепер завдяки ефективному використанню річкового транспорту пропонує найвищі закупівельні ціни на зерно на місцевих елеваторах, продовжуючи розвиватися. Щоб реалізувати цей потенціал у масштабах країни, потрібно відновити й розвинути інфраструктуру внутрішніх водних шляхів. Існують різні оцінки вартості цього виклику, найбільша з них, що фігурує у проєкті «Стратегії розвитку внутрішнього водного транспорту до 2031 року», становить 7 млрд грн – це дрібниця в порівнянні з прямими й непрямими ефектами.
Щоб створити стійкий попит на судна українського виробництва від морського транспорту, потрібно запровадити цілу низку стимулювальних заходів. Річ не тільки й не стільки в залученні суден під прапор України. У світі така практика теж існує, зокрема для цього деякі країни створюють зручні Міжнародні регістри суден, інші звільняють зареєстрованих у них судновласників від сплати податків і мит. Однак тут доводиться конкурувати із офшорами, тобто юрисдикціями з вкрай низьким рівнем оподаткування, а це не гарантує сприятливого результату для внутрішнього суднобудування. Значно важливіше зробити українське судно максимально доступним для потенційного судновласника. І тут є два моменти, на які слід звернути увагу. По-перше, на сьогодні продукція українських суднобудівників елементарно програє цінову конкуренцію передовим країнам у галузі (Південній Кореї, Китаю, Японії) просто тому, що неритмічна робота не дозволяє мінімізувати постійні витрати та модернізувати виробництво до рівня хороших світових зразків. У багатьох випадках навіть порівняно дуже низький рівень зарплат не компенсує цього недоліка. По-друге, провідні країни мають цілу систему державних заходів із підтримки галузі, починаючи зі зменшення податкового навантаження та здешевлення фінансування для виробників, закінчуючи пільговим кредитуванням судновласників, яке дозволяє їм сплачувати левову частку вартості судна тільки тоді, коли воно вже працює та генерує грошовий потік. Отже, щоб збільшити попит на українські судна від морського транспорту, потрібно забезпечувати верфям ритмічні замовлення та переймати найкращі зразки міжнародного досвіду стимулювання суднобудування.
РОЛЬ ДЕРЖАВИ
В історії незалежної України були прецеденти запровадження державної підтримки суднобудування. На початку 2000-х українські верфі були звільнені від плати за землю, сплати ввізного мита та ПДВ з імпортованих сировини та матеріалів, що не виробляються в Україні, під деякі заводи було створено вільні економічні зони тощо. Однак тією мірою, якою завершувався термін дії цих стимулів чи відбувалося їх вихолощення через внесення змін у відповідне законодавство, українське суднобудування стрімко втрачало темпи розвитку. Головна причина – у країні не було сформовано стійкого системного попиту на продукцію суднобудування. З минулого досвіду випливає кілька можливостей для держави.
По-перше, держава може інтенсивніше інвестувати в побудову військового флоту. За останні 10 років видатки держбюджету на Міністерство оборони зросли в 9,7 разів до майже 120 млрд грн. Із цієї суми цілком реально виділяти по кілька мільярдів на рік на побудову військових суден – це забезпечить зростання обсягів виробництва українських верфей на четвертину, половину або й у кілька разів. Якщо суми контрактів на закупівлю іноземних військових суден кратні сотням мільйонів доларів, то пропорційні суми можна витрачати й на продукцію національного товаровиробника.
По-друге, держава повинна створювати умови для розвитку внутрішніх водних шляхів. У цьому напрямі чимало зроблено. Прийнято закон «Про внутрішній водний транспорт України». Він містить сприятливі положення. Наприклад, «використання внутрішніх водних шляхів для плавання суден є безоплатним» або «Перевезення в каботажних рейсах між річковими (морськими) портами на внутрішніх водних шляхах України можуть здійснюватися українськими суднами або іноземними суднами, судновласниками яких виступають зареєстровані на території України суб’єкти господарювання». Підготовано доволі прогресивний проєкт «Стратегії розвитку внутрішнього водного транспорту України на період до 2031 року», серед очікуваних результатів її реалізації – досягнення до 2030 року щорічного обсягу будівництва 30 одиниць сучасного та екологічного флоту, що відповідає стандартам ЄС. Тепер усі ці тексти треба ефективно реалізувати на практиці.
По-третє, держава мусить вкладати значно більше коштів у розвиток внутрішніх водних шляхів. На сьогодні на ремонт доріг з держбюджету витрачається в понад 600 разів більше, ніж на весь водний транспорт загалом, хоча різниця в обсягах перевезень автомобільним і водним транспортом значно менша, не кажучи про співвідношення їх потенціалів. Зазначеними законом та стратегією створюється Фонд внутрішніх водних шляхів, із якого фінансуватиметься розвиток відповідної інфраструктури, однак поки що не зовсім зрозумілі джерела наповнення цього фонду – тут держава має виписати реалістичні надходження, які його наповнюватимуть, наприклад частку від акцизного збору на паливо, й активізувати залучення іноземних донорів у наповнення цього фонду.
По-четверте, держава повинна створити сприятливий режим для судновласників реєструвати свій бізнес і судна в Україні та купувати судна українського виробництва. Окрім ведення Міжнародного реєстру суден можна розглядати можливість державного кредитування судновласників на купівлю судна українського виробництва під його заставу з можливістю зарахування податкових зобов’язань, що виникатимуть у процесі його експлуатації, як погашення такого кредиту та ін. Це можна робити ресурсами зазначеного фонду, Експортно-кредитного агентства або іншої інституції. Судновласники повинні бути зацікавленими купувати та реєструвати судна в Україні, а цього поки немає.
По-п’яте, тільки після реалізації всіх наведених можливостей держава може запроваджувати безпосереднє стимулювання суднобудівельних заводів шляхом створення спеціальних податкових, митних, фінансових умов їхньої роботи за аналогією з найкращими світовими практиками. Тут не потрібно винаходити велосипед: слід просто вивчити міжнародний досвід і зіставити його з внутрішніми умовами. Тільки в такому разі галузь отримає незворотний поштовх до розвитку.
Стимулювання розвитку водного транспорту повинно йти пліч-о-пліч з усвідомленням, що одне створене в суднобудуванні робоче місце зумовлює появу, за різними підрахунками, 5-10 робочих місць в суміжних галузях економіки. Це колосальний мультиплікативний ефект, який разом із непрямими ефектами на кшталт збереження автодоріг та довкілля робить надзвичайно вигідними для країни навіть ті проєкти, які, на перший погляд, не мають швидкої окупності.
