Нещодавно видавець журналу “Судноплавство” Олександр Сивак разом з головним редактором видання Мариною Самсоновою взяв інтерв’ю у Геннадія Труханова, міського голови Одеси. Олександр Сивак особисто запросив Геннадія Леонідовича на виставку TRANS EXPO ODESA 2021, яка пройде з 31 серпня по 2 вересня в Одесі. Про порти, симбіоз з місцевою владою, інфраструктурні проекти та інше читайте нижче.
Як Ви бачите симбіоз порту та місцевої влади Одеси?
Зовсім недавно, у червні, в Одесі проходив форум MINTRANS Club, де я чітко позначив нашу позицію. Одеський порт знаходиться у межах міста і зі стивідорами є його невід’ємною частиною. Це 10 тисяч робочих місць та 190 млн грн податкових надходжень до міського бюджету.
Звісно ж ми за те, щоб порт розвивався. Але це має бути гармонійним та синхронним процесом, з урахуванням взаємних інтересів як порту, так і міста. Як це було раніше: з початку заснування і до часів незалежності України порт приймав безпосередню участь у розвитку Одеси. Щоб ви розуміли, до 1900 року 90 % всіх доходів порту від портових і митних зборів перераховувалися до міського бюджету. За радянських часів порт був ключовим підприємством з розвитку соціальної інфраструктури міста – активно будувалися житлові будинки, дитячі садки, ясла, школи, лікарні.
Наразі, хоча порт і місто фактично залишаються єдиним цілим, на практиці – це незалежні суб’єкти. Порт розвивається сам по собі. Місто у рамках власних можливостей намагається самостійно вирішити проблеми, які, у тому числі, виникають через функціонування порту. Я маю на увазі, руйнування доріг вантажівками, затори, викиди СО2 та інше. Діяльність порту впливає й на берегову лінію та руйнування пляжів.
Ми вважаємо, що порт, як одне з ключових підприємств міста, все ж повинен брати участь у розвитку інфраструктури міста та створенні комфортних умов для мешканців. Тому пропонуємо зміни в законодавстві, згідно з якими, половину портових зборів перераховувати навпіл до бюджетів міста Одеси та Одеської області. Ці кошти будуть цільовими і витрачатимуться на вирішення екологічних потреб в регіоні та оновлення інфраструктури, яка буде служити як порту, так і людям.
Якщо у цифрах. Одеська філія АМПУ щорічно отримує близько 600 млн гривень портових зборів. Тобто, щорічно 150 млн гривень надходили б до бюджету Одеси. Насправді, це не так багато. Наприклад, цього року тільки на ремонт доріг, якими прямують вантажівки до порту, з міського бюджету вже спрямовано понад 100 млн гривень.
Крім того, логічно щоб порт, як підприємство, що розташовано в межах Одеси, узгоджував з містом будівництво споруд. Наразі цього не відбувається.
З іншого боку, ми могли б допомогти, щоб існуюча інфраструктура порту використовувалася і як туристична та культурна локація. Прикладом може стати місто-побратим Одеси – Генуя, де частина інфраструктури порту є місцевим креативним простором для відпочинку громадян. Ми таку територію в одеському порту маємо і, я вважаю, повинні її розвивати.
Які проєкти Меморандуму 2018 року з інтеграції морських портів в життя міста не були реалізовані?
Меморандум про співробітництво був підписаний 22 травня 2018 року. Цей документ як раз і містив у собі ключові наміри і можливості участі порту у розвитку інфраструктури міста, покращені екології та збереженні архітектури Одеси. На жаль, співпраця не склалася. Можливо через часту зміну керівництва, можливо через відсутність зацікавленості в розвитку міста або інше.
Наприклад, Меморандум передбачав погодження Стратегії розвитку Одеського морського порту в частині будівництва об’єктів портової інфраструктури з органами місцевого самоврядування. У відповідь достатньо буде сказати, що навіть після мого публічного звернення на форумі до відповідальних осіб, пройшов місяць, але ми й досі не бачили проєкт будівництва нової дороги, яка з’єднає естакаду порту з Об’їзною дорогою. Тобто ми не можемо оцінити якість цього проєкту, навантаження на інфраструктуру, соціальні та екологічні ризики.
Зокрема в Меморандумі мова йшла про співпрацю та створення умов для залучення інвесторів. Депутати Одеської міської ради підтримали Концепцію створення індустріального парку «Зона пріоритетного розвитку» (ЗПР) на полях фільтрації, що, до речі, є єдиною можливою точкою розширення порту. ЗПР сприятиме підвищенню вантажообігу порту, експортного потенціалу країни та рівня зайнятості. Наразі чекаємо на зміни в чинному законодавстві, які нададуть пільги бізнесу, який інвестуватиме в індустріальні парки.
Передбачалося й вирішення проблемних питань, наприклад, узгодження маршрутів пересування портового транспорту та автотранспорту, що перевозить вантажі з/до порту автошляхами міста. З цього питання співпраці як не було, так і досі немає.
Єдиним проектом, який реалізований, став Літній театр на Морвокзалі. Хоча, як я вже казав, місто могло б допомогти та створити тут креативний простір для відпочинку громадян, якій би працював цілий рік.
Які найбільш необхідні інфраструктурні законопроєкти не були прийняті з досвіду інших країн?
По-перше, вже тривалий час в Україні нерегульованою залишається проблема, пов’язана зі створенням в акваторіях морських портів штучних земельних ділянок (намитих територій).
Ще депутатом я підіймав це питання, у 2013 році ініціював законопроєкт про штучно створені земельні ділянки на водних об’єктах в межах акваторії морських портів. Але питання досі залишається невирішеним. Тобто статус штучно створених земельних ділянок на території Одеського морського порту та побудованих на них об’єктів досі залишається невизначеним. При тому, що це є перспективний напрямок розвитку, який сприятиме зростанню потужності усіх українських портів та їх конкурентоспроможності, а також надасть можливість залучати додаткові інвестиції на розвиток портової інфраструктури.
Також, для подальшого розвитку як міста, так і порту необхідно прийняти Закон України «Про комплексне управління прибережною зоною України». Проєкт закону подавався у Верховну Раду ще у 2003 році. Аналогічні документи давно прийняті у всіх, крім нашої, морських державах та відомі під загальною назвою Costal Zone Management Plan. Наведу приклад наших сусідів – Румунії. До речі, ми у липні побували з офіціальним візитом у Констанце та підписали документ про поглиблення співпраці. Так от, порт Констанци реалізує програму реабілітації та захисту муніципального узбережжя і пляжної лінії міста. Понад 171 млн євро направлено на захист від шкідливих викидів в акваторію міста, намив піску в пляжній зоні, підтримку біосфери в акваторії та захист рибальства.
Я вважаю, що держава повинна більше уваги приділяти морському фасаду України та екології Чорного моря. З боку міської влади ми плануємо розробку та прийняття міської Концепції реконструкції берегозахисних споруд з благоустроєм набережної. Але без підтримки держави вона буде малоефективною.
І, як я вже казав, вкрай потрібні стимули для бізнесу, також ми маємо покращити в Україні умови захисту інвестицій. Підготовлені проект Закону «Про внесення змін до закону України «Про індустріальні парки», спрямовані на залучення інвестицій в промисловий сектор економіки шляхом запровадження стимулів в індустріальних парках. Підготовлені відповідні зміни до Бюджетного кодексу України, які дозволять здійснювати компенсації інвесторам за рахунок державного бюджету при реалізації проєктів в індустріальних парках. Обидва законопроєкти пройшли перше читання, але досі не прийняті остаточно. Тож очікуємо.
Як покращити екосистему «міста-порт» одеського регіону? Особливо цікавить поточна ситуація з виведенням транспортного потоку вантажівок за межі міста, які дії та шляхи розв’язку цієї проблеми?
Покращення екосистеми – це системна робота, потрібен комплексний підхід.
Наприклад, будівництво нової дороги з/до порту, про яку я вже казав. Дійсно, вона вкрай потрібна, щоб з’єднати естакаду з Об’їзною дорогою та вивести вантажівки з вулиць міста. Але важливо дивитись більш ширше на це питання, в комплексі.
Поряд знаходиться аварійна Хаджибейська дамба. Руйнування дамби спричинить затоплення понад 2300 гектарів, з усіма житловими будинками, залізничною гілкою, та підприємствами. В тому числі будуть затоплені термінали порту, новозбудована дорога в порт та поля фільтрації, де планується створити індустріальний парк.
Наразі ситуація критична, ми неодноразово фіксували протікання в тілі дамби. Її терміново потрібно укріплювати. Фахівці радять провести це шляхом розширення дамби та відповідної ділянки існуючої Об’їзної дороги до чотирьох смуг. Крім того, в останній раз, коли за ніч випало 2-місячна норма опадів, рівень води в лимані досяг рівня дороги. Для захисту нової споруди нам необхідно вирішити питання з’єднання лиману з морем та вводу в експлуатацію глибоководного випуску стічних вод. Ця труба була побудована за кошти державного бюджету ще у 2012 році і 9 років не працює. По суті, залишилося тільки з’єднати її зі станцією біологічної очистки «Північна» для запобігання забрудненню акваторії моря в Одеській затоці.
Щодо поточної ситуації з транспортним потоком вантажівок. Це дійсно проблемне питання, яке ми намагаємося вирішити з 2014 року. Це й заборона проїзду вантажівок вулицями міста, обмеження за часом, регулювання шляхом розподілу та перенаправлення на різні дороги. Але ж всі вони проходять через житловий сектор. Тому ми весь цей час наполягали на будівництві дороги, яка з’єднає Об’їздну дорогу з автотранспортною естакадою, яка веде в порт. Також важливим є будівництво демпферних площадок для відстою вантажних автомобілів, які прямують до порту.
У чому полягає проєкт «індустріального парку» з точки зору влади міста?
Основною метою «індустріального парку» є залучення інвестицій в економіку.
Будь-який бізнес націлений на розвиток, найскоріше повернення інвестицій та отримання доходів. Індустріальний парк – це певна територія, де створені такі умови, які дозволять бізнесу якнайшвидше повернути інвестиції. Так кажучи, стимули. Це може буди тимчасове зниження ставок або звільнення від податків, безвідсоткове кредитування або інші стимули. І, звісно ж, тут потрібні бути умови для розміщення малих і середніх компаній – інженерні комунікації, розвинута транспортна інфраструктура та інше.
Для держави, міста це також вигідно. Навіть якщо на початковому етапі це мінімальні надходження в бюджет, але вони є. До цього ця територія зовсім не приносила доходу. Крім цього – це нові робочі місця, це підвищення добробуту населення, це розвиток навколишнього простору та багато інших позитивних моментів.
Індустріальний парк «Зона пріоритетного розвитку м. Одеси» – це потужний стимул для розвитку економіки не тільки Одеси, а й усієї країни. Ми розробили відповідну Концепцію з урахуванням досвіду країн Європи та Азії, де подібні проєкти вже створені та успішно функціонують. Тут планується розвивати експортно-орієнтоване і екологічно безпечне виробництво, а також транспортні послуги.
По факту ця територія вже починає розвиватися. На ній вже працюють п’ять компаній, що інвестують кошти в розвиток території, такі як: ТОВ «ЄВРОТЕРМИНАЛ», ТОВ «УКРЛОУДСИСТЕМ», ТОВ «ОЛІМПЕКС КУПЕ ІНТЕРНЕЙШНЛ», ТОВ «ЛУЇ ДРЕЙФУС КОМПАНІ УКРАЇНА», ТОВ «ІНФОКС ФІЛІЯ ІНФОКСВОДОКАНАЛ». Нашою метою є подальший розвиток території та підприємств-інвесторів і створення нових робочих місць.
Це довгостроковий проєкт, який буде реалізовуватися поетапно. Наразі проводиться розробка нормативно-правової бази, інвентаризація та оформлення землі, будівництво інженерної та дорожньої інфраструктур, яких бракує. На ці цілі планується залучити кошти не тільки міського бюджету, а й самих інвесторів. Для цього проводиться широка презентаційна кампанія, як на національному так і міжнародному рівнях.
Для стимулювання бізнесу ми також плануємо розробити систему пільг і заохочень, що передбачає надання пільги зі сплати місцевих податків, компенсаційні механізми ресурсних витрат підприємств (зокрема компенсації процентних ставок за банківськими кредитами) та інші преференції.
І звісно ж ми чекаємо змін в законодавчий базі, які нададуть ще більше стимулів для бізнесу інвестувати в будівництво підприємств та розвиток цієї території.
Та які дії в покращенні інфраструктури міста пропонує Одеська міська рада?
Під час нашої розмови я вже перераховував масштабні інфраструктурні проекти, які вже реалізує місто та наші плани.
Хочу додати лише те, що будь-який інфраструктурний об’єкт є частиною інфраструктурного простору. Тобто, будь-які зміни тягнуть за собою наступні перетворення. Тому й розглядати питання покращення інфраструктури міста потрібно в системі. Найглобальніші уявлення розвитку міста дає Генплан, потім зонінг, детальний план території та інші документи, які дозволяють враховувати все, аж до інженерних комунікацій.
Якщо ми говоримо про дорожню інфраструктуру, то місто вже починає розробку Плану сталої міської мобільності, впроваджує мультимодальну транспортну модель міста та мікромоделювання окремих ділянок дорожньої інфраструктури. І при розробки всіх цих документів потрібно плідно та щільно працювати з Адміністрацією морських портів та найближчими до міста громадами. І, звісно ж, без державної допомоги, без урахування пропозицій, про які я говорив (щодо портових зборів, індустріального парку та інше), нам буде дуже важно реалізовувати системні перетворення.
