На цьому тижні відбувся дуже змістовний захід Expert Talks: «Дунай – Логістика по-новому», організований Південноукраїнским офісом EBA за сприяння і підтримки Interlegal. Де за участі транспортного бізнесу обговорювали особливості роботи на Дунаї та майбутнє цієї артерії.
Керівниця Південноукраїнського офісу ЄБА Катерина Морозова підкреслила, що в умовах війни та нестабільності завжди була і залишається пріоритетним розбудова альтернатив шляхів. За майже як два роки в портах Рені, Ізмаїла, Усть-Дунайська обробили більше ніж 40 млн тонн вантажів. При чому за січень-жовтень 2023 року показник збільшився в два рази, порівнюючи з аналогічним періодом минулим роком (з 12,6 млн тонн до 27,6 млн тонн).
Модератором конференції традиційно був Артур Ніцевич, Партнер Interlegal, Голова Правничого комітету ЕВА Одеса.
Дар’я Січкар, менеджер комітету з логістики EBA, поділилася результатами дослідження “Інфраструктурний індекс 2023”. Збільшення логістичних витрат, брак кадрів, блокування вільного судноплавства стали основними проблемами 2023 року для інфраструктури України.
“Весною розроблявся механізм з відшкодування збитків, які завдані судновласникам, фрахтувальникам, внаслідок збройної агресії рф. Цей порядок був опублікований та прийнятий. Але на 2024 рік закладено 2 млн грн, що є дуже маленькою сумою. Зараз йде робота щодо збільшення цієї суми.”
Щодо інвестиційних проєктів актуальними залишаються:
- Розвиток автомобільних шляхів, що з’єднують Україну та ЄС.
- Розбудова євроколії (1435 мм) на території України.
- Будівництво в Україні стратегічних універсальних транспортних хабів.
За часи війни завдяки співпраці влади та бізнесу дунайські порти досягли рекордних показників – збільшення вантажообігу на 600% (за даними АМПУ). Тому важливим залишається питання безпеки. І Европейська Бізнес Асоціація продовжує наголошувати на важливості співпраці з державою приватного сектору у створенні безпекових механізмів у регіоні.
“Щодо інвестицій в портову інфраструктуру простежується тенденція у привабливості дунайського регіону AFC, є певні проєкти, які вони готові пропрацювати з компаніями у розвитку інфраструктури, навіть якщо морські порти будуть деблоковані. Мова йде про державно-приватне партнерство, концесії, вже можна побачити активну співпрацю з УДП,” – зауважила Дар’я Січкар.
Антон Шапран, директор Maritime Logistics. Розповів як змінювався фрахт на Дунаї протягом року, де можна побачити суттєві зміни з припиненням роботи зернового коридору влітку та роботою нового морського коридору у вересні.
“Хочу виокремити другий стримуючий фактор морської логістики: після завантаження судно на рейді Дунаю очікувало румунських лоцманів 5-6 днів при активному експорті. Це формувало черги. Румунська сторона не додала лоцманів за два роки. Наразі ситуація вже не настільки критична – очікування лоцманів 1-2 дні,” – додав Антон Шапран.
З хороших новин, що зміцнило експортний потенціал регіону:
“Протягом останнього місяця ввели нову практику з ініціативи української влади – проведення через гирло Бистре каравану суден, це збільшило їх кількість в декілька разів.”
Також він навів взаємовплив об’єму експорту та фрахтових ставок, де воєнні ризики та затримки на Босфорі мають суттєвий вплив на це.
Та поділився прогнозами на фрахтові ставки:
Наостанок він прокоментував як сегментувалися судновласники в чорноморському регіоні: “Судновласники, які мали в своїй історії заходи в російський порт, все менше і менше заходять в наші порти”.
Тарас Драган (провідний юрист Interlegal) та Олексій Банних (Claims handler, Interlegal), Навели чотири кейси, які стосуються фрахтувальників на Дунаї.
Перший кейс стосувався Extra War Risk Insurance (EWRI). Де клієнт перевозив паливо та дуже довго очікував початок вантажних робіт, перебуваючи на 44-й милі Дунаю. Що викликало демередж й накопичення EWRI, а також спір щодо позиціювання судна. Це популярна історія і вимагає чіткого розподілу лінії розмежування між українськими та румунськими територіями по фарватеру в каналі.
Другий кейс стосувався розриву чартеру з причини побоювань заходити екіпажу до України. Особливості цієї історії – невпевнені дії судновласника.
Наступними порадами від провідних юристів Interlegal стали:
- Завжди робити перевірку контрагентів до фіксовки.
- Не надавати можливість контрагентам вставляти в чартер застереження про неможливість скасування – “Chrrs cannot cancel the CP if…”.
- За можливості не передплачувати фрахт (або його частину) до закінчення навантаження.
Третім був класичний кейс з питань демереджу та детеншну, де важливо пам’ятати:
- Початок відліку.
- Кількість дозволеного часу на вантажні роботи та вільного часу.
- Виключення та момент закінчення нарахування лейтайму/демереджу/детеншну.
Та четвертий – несвоєчасне виконання background check судновласником, де потрібно було вивчати весь текст переписки юристам та умови фіксації чартеру. Щоб не було таких більше проблем рекомендується писати “Sub to written contract / sub to details” та чіткий текст кожної оферт.
Валерій Ткачов, заступник директора Департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці” розповів поточний стан експортних перевезень залізницею.
Перевезення експортних вантажів за 10 міс. 2023 року склало 43,3 млн тонн, що на 8 млн тонн або на 16% менше ніж за 10 місяців 2022 року. Основна причина цієї різниці – великі обсяги перевезень в перші два місяці 2022 р. Також у квітні 2023 року почали падати обсяги через блокування і кордону з заходу, й блокаду моря країною-агресором.
- 3,84 млн тонн – порт Ізмаїл (+1,17 млн тонн).
- 0,04 млн тонн – порт Рені (-0,15 млн тонн).
“Укрзалізниця 12 раз ремонтувала залізничний міст Білгород-Дністровського району внаслідок руйнувань його росією. Номенклатури вантажів дуже різні, технічна база порту Ізмаїл слабка, багато вантажів перевантажувалися прямим варіантом через нестачу складів, що ускладнювало роботу,” – зауважив Валерій Ткачов.
Основна причина зміни накопичення вагонів – відкриття морського коридору.
Щоб дістатися порту Рені потрібно сплачувати транзитні перевезення через Молдову (це на 7-11 доларів дорожче) й технічні можливості порту обмежені – може опрацьовувати 30-40 вагонів на добу. Якщо порівнювати, то в Ізмаїлі – це в середньому 300 вагонів на добу.
Та навів плани як збільшити обробку вантажів залізницею:
- Реконструкція станцій, колій та будівництво нових.
- Електрифікація дільниці Білгород-Дністровський – Арциз – Ізмаїл, на що поки немає коштів.
Рашид Буда, директор MSC Ukraine, зробив загальний огляд контейнерного бізнесу у регіоні.
Порівняв кількість експорту контейнерів через Румунію та Польщу. Так як консолідація вантажів більше на Півдні України, тому румунський напрямок залишається пріоритетним, але запуск нових контейнерних потягів через Польщу збільшує обсяги в західному напрямку.
Основні проблеми контейнерного напрямку на Дунаї:
- Перевантаженість в портах.
- Невелика осадка та кількість обробки вантажів (максимальна кількість – 3000 контейнерів в місяць).
- Великі черги вантажівок: в напрямку Орлівка (16-17 днів), Рені (13-14 дні).
- І постійна проблема – нестача порожніх контейнерів.
Павло Коновалов, директор дунайського офісу компанії UPSS Terminals, підкреслив велике значення безпеки регіону, бізнес не в змозі сам захистити себе.
“Стан дорожнього покриття та часи затримки на Паланці також ускладнює роботу. Масштабною проблемою є й дії силових структур України, перевірки, які блокують роботу підприємств. Лоцманські служби повинні мати більш гнучкі графіки, днопоглиблення постійно проводитися, та збільшена кількості буксирів.”
Засновник ТОВ “Поромний комплекс Орлівка” Юрій Дімчогло зазначив, що на сьогодні в Орлівці є вже чотири перевантажувальні причали і будується другий поромний причал. Обстріли та плани на будівництво румунської сторони впливають на строки його запуску.
“На 4 причалах, які мають довжину від 110 м до 140 м, з осадкою мінімум 7 м, за добу перевантажується близько 3000 т. За місяць сумарно здійснюється більше ніж 30 суднозаходів. У вересні цього року, коли запрацювали порти Великої Одеси, в нас було перевантажено 120 тис. тонн з 4 причалів. І на жаль, сьогодні Орлівка не може збільшити кількість обробки вантажних автомобілів через обмеженість румунської сторони. Також після обстрілів немає змоги працювати вночі.“
“Після війни ми бачимо себе універсальним мультимодальним оператором. За останні два тижні з відкриттям портів Великої Одеси ситуація дуже змінилась, але поки що це не так відчутно в Орлівці. Бо навіть до війни ми обробляли 80-100 вантажівок на добу.”
Загалом майбутнє на Дунаї, коли завершиться війна, Юрій Дімчогло бачить якщо Україна буде членом ЄС.
Захід відзначився активною дискусією та важливими висновками щодо майбутньої логістики на Дунаї. Спільно ми будуємо мости розвитку транспортної системи, перерозподіляти ризики, які припадають на логістику в Україні.
