Автор: Головатенко Світлана, старший керівник проектів, експерт у сфері міжнародних контейнерних вантажоперевезень та Supply Chain Management, Член The Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP).
Можна впевнено сказати, що галузь морських перевезень є дуже важливою для підтримки сучасної економіки. Таким чином, будь-які, навіть незначні зміни в цьому секторі призводять до значних змін економіки окремих країн і всього світу.
У 2020 році контейнерний ринок суттєво просів на тлі пандемії, що призвела до падіння попиту на споживчому ринку. Однак ближче до кінця року ринок почав оживати, і з початку 2021 демонструє небувале стійке зростання. При цьому вартість відправки контейнера з Азії до Європи зараз приблизно в 10 разів вища, ніж у травні 2020 року. Вартість відправлення контейнера з Шанхаю до Лос-Анджелесу зросла більш ніж у шість разів
Додатковим імпульсом для зростання ставок, крім відновлення торгівлі, став бум у сфері інтернет продажів, вже існуючий дисбаланс у ланцюгах постачання, дефіцит контейнерів, а також затори у великих морських портах.
Поточна ситуація на ринку катастрофічна – фрахтові ставки різко зросли, а передбачуваність та надійність впали до неймовірного рівня. Цілком очевидно, що необхідні нові регуляторні режими для забезпечення належного функціонування та стабільності ринку. Через таке становище на ринку страждають насамперед контейнерні термінали окремих портів, тоді як інші порти відчувають небачений раніше сплеск перевалки контейнерних вантажів.
Глобальні затори в портах і пов’язані з цим затримки в роботі продовжують завдавати шкоди розкладу суден. У нинішніх умовах надійність графіка приходу суден залишається на низькому рівні діапазону, що спостерігається у 2021 році. У вересні два з трьох суден відстали від графіка, при цьому середня затримка суден, що запізнилися, становить 7,27 дня. Тривалість затримок, як і раніше, залишається високою і є тенденцією, що повторюється, протягом усього 2021 року, проте при цьому надійність розкладу більше місяця не падає ще більше, що є єдиним «позитивним» моментом у даній ситуації.
Зниження надійності розкладу відбувається, незважаючи на численні зусилля перевізників уникнути вузьких місць. Крім коригування окремих рейсів, великі океанські перевізники стали пропускати порти з найвищим рівнем завантаженості. Maersk, наприклад, повідомила, що вона перенаправляє деякі зі своїх великих суден з Філікстоу, Англія і використовує судна-фідери з континенту для завершення рейсів. Раніше у жовтні CMA CGM і Hapag заявили, що використовують альтернативні порти через перевантаженість у Савані, штат Джорджія, і з листопада місяця Maersk, MSC і Zim тимчасово пропускають суднозаходи до Сіетлу, штат Вашингтон, по одному зі своїх спільних маршрутів, що частково зупиняє потік вантажів до Північно-Західного узбережжя США.
Крім того, зростання ставок фрахту на морське перевезення контейнерів та затримки в портах призвели до зміни логістичних маршрутів. За нинішнього рівня ставок фрахту, іноді набагато вигідніше використовувати залізничний транспорт там, де це можливо або виконувати перевезення з використанням декількох видів транспорту там, де раніше використовувався тільки морський вид транспорту. Затримки в портах призвели до зміни шляхів прямування багатьох вантажопотоків. Існувавший раніше принцип, чим ближче порт, тим раніше вантаж, тепер вже не працює, а необхідний ретельний попередній аналіз ринку та поточної ситуації у напрямку прямування вантажу для затвердження остаточного маршруту і вибору виду транспорту.
Сьогодні морські перевезення переживають найбільшу кризу за останні кілька десятиліть. Транспортний колапс у цій галузі гальмує всю світову економіку та стабілізацію ситуації найближчим часом, очікувати не доводиться. За моєю оцінкою, враховуючи нинішні реалії, ця складна ситуація на ринку морських контейнерних перевезень може тривати до кінця 2022 року, і на це є кілька очевидних причин.
По-перше, попит ще довго перевищуватиме пропозицію. Хоча антимонопольні організації деяких країн вже звернули увагу на таке сильне зростання цін на ринку морських перевезень та почали розслідування цієї ситуації, таким чином, підозрюючи судноплавні компанії у змові з метою встановлення необґрунтованих цін (результати розслідувань поки не оприлюднені). На мій погляд, буде складно заперечувати наявність природного дисбалансу між попитом та пропозицією, який виник на даному ринку внаслідок відсутності необхідної кількості контейнерного обладнання під час стрімкого відновлення міжнародної торгівлі, що в результаті призвело до зростання цін, як на будь-якому іншому, недостатньо регульованому ринку.
На даний час на ринку недоступні рекордні 12,5% глобальних транспортних потужностей у морському транспорті. Замовлення на нові судна будуть виконані лише через 2-3 роки, але в поточній ситуації навіть наявність транспортних потужностей, найімовірніше, би погіршила б ситуацію із заторами та затримками.
Більше того, 96% контейнерів виробляють китайські компанії. З кінця 2020 року виробництво нових контейнерів складає – 300 тис. штук на місяць, але навіть цього зараз недостатньо. В той же час, вартість контейнера стає невигідною для багатьох перевізників через підвищений попит на сталь та її подорожчання на 200%. З цієї причини, збільшення виробництва контейнерів надалі, швидше за все, не передбачається і не є раціональним.
По-друге, ситуація дуже посилюється з виникненням нових спалахів коронавірусу в усьому світі, який постійно виявляється в портах, а також політикою нульової толерантності Китаю до Ковід-19. Нещодавно, через виявлення нового штаму вірусу «дельта» було частково зупинено роботу найбільшого контейнерного порту країни – комплексу Нінбо-Чжоушань та його терміналу Мейшань, на який припадає 20% контейнерного обороту всього комплексу.
По-третє, у Піднебесній дедалі ще більше посилюється енергетична криза, через яку вже почалися перебої в роботі заводів. Подальші перебої в енергопостачанні та пов’язане з цим скорочення виробництва лише збільшать проблеми глобальних ланцюгів постачання, особливо якщо від цього постраждає виробництво експортних товарів.
Швидке відновлення економіки та вирішення вже існуючих проблем на ринку контейнерних перевезень неможливе за нерівномірності вантажопотоків, що призводить до сезонного дефіциту чи надлишку контейнерів.
Нинішня енергетична криза в Китаї торкнулася майже усіх сегментів судноплавства. Контейнерні лінії вже анонсують про можливі майбутні збої в ланцюгах постачання через брак електроенергії в Народній Республіці, що продовжується, і цін на сировину, що підвищуються.
Враховуючи все вищезазначене і аналізуючи усі наявні дані, на мою думку, найближчим часом істотне зниження ставок фрахті не передбачається. Крім того, підвищений попит на контейнери та економічна політика морських перевізників спровокували зростання цін не тільки на морські перевезення, а ще й на вартість доставки вантажів залізничним транспортом за рахунок збільшення ціни оренди контейнерів.
Як ми бачимо нинішня ситуація, що склалася на ринку морських контейнерних перевезень, це комплексна проблема, для вирішення якої потрібні невідкладні комплексні дії не лише у сфері логістики, а й економіки, енергетики та охорони здоров’я.
