Director TEUS Terminal
У довоєнні часи логістика в Україні була зосереджена на портах Великої Одеси, але зараз у роботі з іншими шляхами експорту в умовах широкомасштабної війни ми дізнаємося про невикористані можливості інших портів, необхідність зміни залізничної інфраструктури, обсяги потенційного вантажообігу. Про це журнал «Судноплавство» говорив з директором компанії TEUS Дмитром Казаніним.
Які логістичні шляхи експорту/імпорту, на вашу думку, є зараз найефективнішими, найдешевшими? Чим обмежена їхня можливість?
Якщо ми говоримо за зернову групу, то це порти Великої Одеси, адже саме вони й в довоєнний час займали найбільшу частку експорту зернових культур. Оскільки логістика до цих пунктів залізничним та автомобіль- ним транспортом є найвигіднішою в порівняні з іншими варіантами, а також є складські потужності в достатній кількості для можливості накопичення судових партій. Наявна можливість ставити судна великої тоннажності, що в свою чергу позитивно впливає на ціну фрахту на т/продукції, та дає можливість відправляти вантаж в більш віддалені регіони. З мінусів: це все ще проблема очікування кораблів в Босфорі комісії, що призводить до великого демереджу.
Для інших вантажів в експортно/імпортних сполученнях найкраща альтернатива це Ізмаїльський порт, але даний порт не може обробити весь необхідний обсяг. Проте логістика через цей порт є найвигіднішою для даної групи вантажів, адже дає можливість експортувати та імпортувати товари як залізницею, так і автомобілями без залучення інших країн в логістичних ланцюгах. Всі ми в очікуванні відкриття Бессарабської колії, що дасть змогу ефективніше функціонувати порту Рені. На даний час для того, щоб доставити вантаж до порту Рені залізничним транспортом потрібно заплатити за транзит по Молдові, що робить логістику в даному напрямку не конкурентною в порівнянь з тим же портом Ізмаїл.ї
Як відбувалася трансформації логістики та ціни на перевезення на початку війни?
Наша логістика до війни мала свою специфіку, яка була зосереджена на портах Великої Одеси. Оскільки вони обробляли 70% експортних вантажів, різної номенклатури, які були в Україні. З початком війни ми розпочали пошуки нових можливостей для вивозу вантажу, в процесі якого зіштовхнулися з рядом проблем, бо до війни ці варіанти вивозу ніхто не розглядав. Тому що не було економічної доцільності. Альтернативи які були:
- порт Ізмаїл, який, як я казав раніше, має невелику переробну спроможність в порівняні з портами Великої Одеси.
- Ренійський морський порт, щоб доїхати до якого, потрібно заплатити транзит по Молдові, що в свою чергу призводить до збільшення вартості логістики.
- Констанца, Гданськ, Щецин, Гдиня, Рига, Лієпая, Клайпеда, а також доставка вантажів до держав-сусідів, де є перевантажувальні потужності. Доставка до цих точок вивантаження негативно вплинула на ціноутворення логістики, адже відстань, транзит по територіях інших держав, додаткові перевантаження приводить до того, що ціна від відправлення вантажу до його навантаження на судно виросло в декілька разів.
В чому недоліки у роботі з Дунайськими портами? Які перспективи є у Білгород-Дністровського порту?
Основне те що, окрім Ізмаїлу, порти Білгород-Дністровський, порт Рені, Кілія до війни взагалі не були залучені до тієї кількості вантажів, що перевалюються там зараз. Техніка, як і власне порти дуже застаріли, тому що не було достатнього фінансування на їх оновлення. Відсутність складів призводить до того, що власники працюють з коліс одразу на судно (особливо зернові групи), що в свою чергу погіршує планування повноцінної роботи флоту та наземної логістики. Недостатня кількість наявного річкового флоту, а також проблема по каналу Суліна, де постійно виникають місячні «затори» по заходу на порти. Канал Бистре, який є альтернативою Суліна може пропускати суда тільки до 4 метрів осадкою.
Щодо порту Білгород-Дністровського: поки не вирі- шиться питання з його глибиною на вхід до каналу, яка зараз 3,5 м – це досить мало для морських суден, а також висотою мосту, який в складеному стані 8 м. Це є обмежувальним фактором для флоту, тобто наразі під мостом можуть проходити тільки самохідні баржі та невеликі Костери до 3 тис. тонн, але навіть цей флот не заходить на даний час в порт, бо для власників флоту це є ризиковано.
Які є можливості для збільшення ефективності роботи цих портів?
Перш за все, в портах потрібно проводити реконструкцію причалів, будувати комплекси для навантаження зернових вантажів, відновлювати залізничні під’їзні колії в портах, а також відновлювати рух поїздів між Арцизом та Бессарабською дільницею, що має важливі економічні та геополітичні перспективи. Це найзручніша залізнична колія в сторону порту Рені, що скорочує до мінімуму рух поїздів по території Молдови. Крім того, це дозволить зберегти рух вантажів до Ізмаїльського порту у випадку, якщо Білгород-Дністровський міст не зможе функціонувати через обстріли. Розробити можливість роботи «на рейді», де є в наявності якірна стоянка, щоб дозволити вантажити судна до 13,5 м осадки. А також, дозволити в повному обсязі на законодавчому рівні бізнесу інвестувати в дані порти та в інфраструктури біля неї, як з Усть – Дунайським МТП, який виставили на продаж.
Як змінилася робота з портами та терміналами Прибалтики з початку війни? Які недоліки та переваги цих маршрутів?
Відправлення вантажів до портів Прибалтики в довоєнний час було недоцільно через дорогу логістику. Основна проблема яка є наразі – це різна колія між Польщею 1435 мм та Україною 1524 мм, що створює складності доставки вантажів до портів або із них. Тобто, щоб довести вантаж, його потрібно або перевантажити в вагони вузькоколійні або в автотранспорт. Також є варіант зміни колісних пар на вузькі, проте є обмежувальний фактор – кількості таких візків, а також те, що не всі українські вагони можуть їхати територією ЄС через габарити цих вагонів (є перелік габаритів вагонів, які допускаються для руху країнами ЄС). На даний час як і з польської, так і з української сторони є в достатній кількості перевантажувальні майданчики куди заходять європейська колія і 1524 мм колія, де можна організувати операції з різними видами вантажів. Також по широкій колії можна доїхати аж до Славкува, це 394,6 км в глиб Польщі, що дає можливість заощаджувати на логістиці.
На рахунок портів Литви та Латвії. Там є ще одна складність – це колія 1524 мм, проте перед цим треба проїхати по колії 1435 мм, що потребує додатково перевантаження, що своєю чергою впливає на підвищення ціни на логістику. Проте є можливість заїхати по вузькій колії до Каунаса (Литва), далі уже перевантажитись, знову таки, або в залізничний транспорт, або в авто.
Зміни в роботі з портами Румунії та Болгарії з початку війни?
Основні порти, в які надходять імпортні та експортні вантажі України: Констанца, Галац, Браїла, Русе, Варна, Бурса. Всі вони мають річкове сполучення з Україною, окрім Варни та Бургаса, в цих портах логістика можлива тільки залізничним або автомобільним транспортом. Оскільки, згідно з «зерновою угодою» через порти Великої Одеси можливий тільки експорт зернових та олійних культур, то генеральні вантажі шукають можливості експорту та імпорту судами саме через ці порти. Зернові вантажі доставляються залізничним та річковим транспортом до портів, де далі йде навантаження одразу по принципу «баржа-судно», або на склад, де накопичується партія для відправки.
До війни в України була певна транспортна стратегія, як на ваш розсуд, вона може змінитися в період відновлення країни?
Транспортна стратегія може змінюватися, і ми маємо посприяти цьому. А саме: модернізувати наявні та будувати нові логістичні мультимодальні термінали в західних та південних областях України; відбудувати знищену залізничну інфраструктуру (з електрифікацією) в напрямку морських портів за новітніми технологіями; створити спільні логістичні підприємства з Польщею та в перспективі – з Литвою, Латвією та Естонією, для збільшення об’єму залізничних перевезень українського експорту до ЄС та на світові ринки через Європу; наростити пропускну спроможність залізниці з країнами ЄС, шляхом розбудови та модернізації комплексів з перестановки вагонів з колії 1520 мм на 1435 мм, та перевантажувальних потужностей в межах, або поза межами пунктів пропуску через державний кордон на прикордонних переходах з ЄС.
Розмову вела Сівкова Тетяна
